Terug naar zoekresultaten

4.MST Inventaris van de bouwtekeningen van schepen van de Nederlandse Marine, 1683-1996

Het archief van de bouwtekeningen van schepen van de Nederlandse Marine bevat (technische) tekeningen van de vaartuigen en diverse werktuigen die in het verleden dienst hebben gedaan bij de Koninklijke Marine en haar taakvoorgangers. De inventaris is per scheepstype ingedeeld en wordt afgesloten met een serie tekeningen die niet aan een bepaald scheepstype te koppelen zijn, zoals ontwerpen voor ankers, kombuizen en tuigage.De tekeningen van de nog in de vaart zijnde schepen van de Koninklijke Marine zijn niet opgenomen in de collectie.

Download inventaris als PDF Download inventaris als XML

Bekijk de zoekhulp bij dit archief

Er is geen specifieke zoekhulp, zie de algemene hulp bij het zoeken in archieven

Beschrijving

Archief Beschrijving van het archief Archiefvorming Inhoud en structuur van het archief Aanwijzingen voor de gebruiker Verwant materiaal Bijlagen

Archief

Titel

4.MST

Inventaris van de bouwtekeningen van schepen van de Nederlandse Marine, 1683-1996

Auteur

Centrale Archief Selectiedienst

Versie

14-03-2023

Copyright

Nationaal Archief, Den Haag

1999 cc0

Beschrijving van het archief

Naam archiefblok

Bouwtekeningen van Schepen van de Nederlandse Marine

Marine Bouwtekeningen Schepen

Periodisering

oudste stuk - jongste stuk: 1683-1996

Archiefbloknummer

MST

Omvang

6058 inventarisnummer(s)

Taal van het archiefmateriaal

Het merendeel der stukken is in het.

Nederlands

Soort archiefmateriaal

Het archief bevat tekeningen, gedrukt en in manuscript.

Archiefdienst

Nationaal Archief

Locatie

Den Haag

Archiefvormers

College ter Admiraliteit te Amsterdam (1579-1795) College ter Admiraliteit in Friesland (1579-1795) College ter Admiraliteit op de Maze (1579-1795) College ter Admiraliteit in West-Friesland en het Noorderkwartier (1579-1795) College ter Admiraliteit in Zeeland (1579-1795) Comité tot de zaken van de Marine (1795-1798) Agentschap van Marine (1798-1801) Raad van Marine (1801-1805) Secretariaat voor de Marine (1805-1806) Ministerie van Marine (1806-1808) Ministerie van Marine en Koloniën, Generaal secretariaat en divisies voor het personeel en materieel voor de marine (1808-1810) Zeeprefect van het Marine-arrondissement der Hollandse departementen (1811-1813) Commissariaat van Marine (1813-1814) Secretariaat van Marine (1814-1815) Ministerie van Marine (1815-1825) Ministerie van Marine en Koloniën (1825-1829) Generale Directie van Marine (1830-1840) Generale Directie van Marine en Koloniën (1840-1841) Generale Directie van Marine (1842-1843) Ministerie van Marine (1843-1928) Ministerie van Defensie (1928-heden)

Samenvatting van de inhoud van het archief

Het archief van de bouwtekeningen van schepen van de Nederlandse Marine bevat (technische) tekeningen van de vaartuigen en diverse werktuigen die in het verleden dienst hebben gedaan bij de Koninklijke Marine en haar taakvoorgangers. De inventaris is per scheepstype ingedeeld en wordt afgesloten met een serie tekeningen die niet aan een bepaald scheepstype te koppelen zijn, zoals ontwerpen voor ankers, kombuizen en tuigage.
De tekeningen van de nog in de vaart zijnde schepen van de Koninklijke Marine zijn niet opgenomen in de collectie.

Archiefvorming

Geschiedenis van de archiefvormer

Van 'teekenkonsten' tot 'paperless ships'. De scheepsbouwkundige tekeningen van de Nederlandse marine (1683-1996)

( Met dank aan dr.ir. J.M. Dirkzwager, ir. H.J. Wimmers en A.J. Hoving, hoofdrestautor scheepsmodellen van het Rijksmuseum te Amsterdam voor hun correcties en suggesties. Mevrouw drs. I.B. Jacobs van Maritiem Museum 'Prins Hendrik' te Rotterdam, ir. P. Delvos van het scheepsbouwbureau NEVESBU in Den Haag, T.C. Burgers, bibliothecaris van de Koninklijke Scheldegroep BV te Vlissingen en H.H. Kragt, beheerder van het foto-archief van het Instituut voor Maritieme Historie van de Marinestaf te 's-Gravenhage, ben ik veel dank verschuldigd voor hun medewerking in de foto-research. )

Dr. A.A. Lemmers, Instituut voor Maritieme Historie, Marinestaf, 's-Gravenhage

Het belang van scheepsbouwkundige tekeningen voor de historicus

De bouwtekeningen van de schepen van de Nederlandse zeemacht van 1683 tot 1996 vormen een historische collectie, waarvan de inhoud betrekking heeft op het scheepsbouwkundig verleden van de Koninklijke Marine en haar naamsvoorgangers. Men kan zich afvragen wat de historische waarde van dergelijk materiaal is. De waarde ervan voor de modelbouwer is evident, maar de tekeningen hebben ook een wetenschappelijke waarde voor bijvoorbeeld de scheepsarcheoloog en de techniekhistoricus. Het is een primaire bron voor onderzoek naar het uiterlijk en de constructie van specifieke schepen en naar de ontwikkelingen op scheepsbouwkundig gebied. Het is visueel bronnenmateriaal. Daar zit, in vergeleken met geschreven bronnen, een aantal grote voordelen aan. Indien de tekeningen als visuele bron door een onderzoeker worden geraadpleegd, dan richt deze zich op de inhoud van de voorstelling, dat wil zeggen het afgebeelde schip of werktuig.

Men kan echter ook de vraag stellen naar de functie van de voorstelling zelf: wat zijn scheepsbouwkundige tekeningen? Waarom werden zij gemaakt? Wat was hun rol in het productieproces? Dergelijke vragen zijn van belang omdat de ontwerp- en scheepsbouwpraktijken zodanig veranderen dat er over niet al te lange tijd in het geheel geen scheepstekeningen meer zullen worden gemaakt. Het tijdperk van de 'paperless ships' is aangebroken. Willen we begrijpen hoe vroeger de schepen voor en door 's Lands zeemacht werden gebouwd, dan dienen we daarbij de rol van de scheepstekening nauwkeurig in de gaten te houden.

Scheepstekeningen zijn technische voorstellingen. Technische voorstellingen zijn visuele voorstellingen van technische producten, handelingen of processen, die voor practisch gebruik zijn bedoeld. ( .S. Lubar, 'Representation and power' in: Technology and culture 36/2 (supplement, april 1995). ) Het betreft dus bouwtekeningen, blauwdrukken, mallen, modellen, handleidingen, grafieken en dergelijke meer. Het bestaan van technische voorstellingen is niet universeel: zij markeren het onderscheid tussen enerzijds de traditionele en ambachtelijke en anderzijds de moderne technologieën - modern dan in de zin van technologische systemen die het resultaat zijn van intensieve samenwerking tussen meer dan slechts een paar mensen, en die daarenboven beleidsmatig gestuurd worden.

Technische voorstellingen worden voor verschillende doeleinden gebruikt. Eén van die doeleinden is de overdracht van kennis tussen gelijken, zoals tussen wetenschappers. Grafische voorstellingen bijvoorbeeld kunnen zeer veel detail-informatie doorgeven door complexe materie in geordende verbanden te presenteren. Dergelijke voorstellingstechnieken kunnen zich ontwikkelen tot ontwerptechnieken, zodat zij de technologische basis vormen op grond waarvan de ontwerpers werken.

Binnen een bedrijfsomgeving spelen technische voorstellingen ook een andere rol. Zij zijn essentieel voor de arbeidsverdeling, doordat zij het mogelijk maken om het ontwerpproces van het bouwproces te scheiden. Hierdoor kan de productie worden gesplitst in onderdelen die door verschillende mensen worden uitgevoerd. Ook verzorgen zij een essentiële schakel tussen de ontwerper en de gebruiker van technische artefacten. Naarmate een technologisch systeem (bijvoorbeeld het scheepsbouwbedrijf) groeit, neemt de behoefte aan technische voorstellingen toe.

Scheepstekeningen zijn technische voorstellingen in deze twee betekenissen. Zij zijn even nauw betrokken bij het ontwerpproces als bij de bouwpraktijk. Het is van belang hun technische rol en functie te onderkennen, omdat het anders niet mogelijk is hun historische betekenis naar waarde te schatten. Zij zijn namelijk onverbrekelijk verbonden met een bepaalde technologische praktijk en cultuur, en omdat deze veranderen, dreigt onze kennis ervan te verdwijnen. In de volgende paragrafen zullen daarom twee onderwerpen speciaal aan bod komen. Ten eerste, de scheepsbouwkundige ontwikkelingen in het algemeen en voor de Nederlandse zeemacht in het bijzonder. Ten tweede, de specifieke rol die tekeningen in het scheepsbouwproces hebben gespeeld.

De ontwikkeling van de marine-scheepsbouw in het algemeen

Vanaf de middeleeuwen tot het midden van de negentiende eeuw speelde de oorlog ter zee zich af in de elementen water en wind: het materieel bestond uit houten zeilschepen met voorlaadgeschut. De wind was een bepalende factor in de tactiek op zee. Aanvankelijk bepaalde de tactiek zich tot het zo snel mogelijk enteren van de vijand om aldus het 'zeegevecht' een strijd te land te doen zijn. Later ging het geschut een belangrijker rol spelen, maar de essentie van de tactiek bleef vooralsnog 'enteren'. In het midden van de zeventiende eeuw ontstond het gevecht in de linie. Daartoe moesten de schepen zeileigenschappen hebben die het zeilen in formatie mogelijk maakten. En daardoor ontstond een dringende en dwingende behoefte aan standaardisatie. ( .P. Villiers, La marine de Louis XVI I. Vaisseaux et frégates, de Choiseul à Sartine (Grenoble, 1983), 4-5. )

Het kaliber van het geschut was het uitgangspunt voor het scheepsontwerp: hiermee werden de dracht en penetratiegraad van het geschut bepaald, en dus de aanvalskracht van het schip. Het kaliber had invloed op het gehele scheepsontwerp. Het gewicht van het geschut werd daardoor bepaald. Dat gewicht stond weer in nauw verband met het draagvermogen en de stabiliteit van het schip, waar het geschut tegen de scheepswand stond opgesteld. Het legde tevens een bepaalde poortbreedte op en verhield zich daarom tot de scheepslengte. Geschut van een bepaald gewicht vereiste een bepaalde bemanning en stelde daarmee eisen aan de victualisering. Die waren weer van invloed op de actieradius.

De schepen werden in de loop van de achttiende eeuw steeds steviger gebouwd, waardoor het gevecht zich op steeds kortere afstand kon afspelen. De introductie van de carronade omstreeks 1780 betekende een doorbraak. De carronade was kort geschut op een schuifslede dat met eenzelfde kaliber als het gewone geschut, veel minder woog. Het droeg weliswaar minder ver, maar had op korte afstand een aanzienlijk penetratievermogen. Bovendien was het gemakkelijker te bedienen en vereiste aldus minder bemanning. Schepen konden hierdoor hun vuurkracht vergroten. Echter, dat de carronade niet zaligmakend was, bleek tijdens de Amerikaanse oorlog van 1812-1815, toen de Amerikanen met lang, zwaar geschut de Britten op een zodanige afstand hielden, dat deze laatsten van hun carronaden geen gebruik konden maken. ( .Uitgevonden door de Engelsman Melvill en oorspronkelijk 'Swasher' genoemd; F.L. Robertson, The evolution of naval armament (London, 1921); W.G.M.H. Canisius, 'De ontwikkeling van scheepsgeschut bij de Nederlandse marine in 1780-1880' in: Erfgoed van industrie en techniek 2/2 (1993), 43-62 en 2/3 (1993), 80-87 (speciaal 47-51). ) Niettemin bleef de carronade tot ver in de negentiende eeuw gezichtsbepalend voor het geschut. Het geschut speelde eveneens een belangrijk rol in de toenemende 'fregattering' aan het eind van de achttiende eeuw. ( .R. Gardiner, The heavy frigate. Eighteen pounder frigates, 1778-1800 (London, 1994), 7-13; aan het einde van de zestiende en in de eerste helft van de zeventiende eeuw was er ook sprake van 'fregattering' geweest, geïnspireerd door de Duinkerker kapers met hun kleine, snelle en wendbare schepen; door het gevecht in de linie dat daarna ontstond, kwam het accent weer op grote linieschepen te liggen. ) Men kwam tot de conclusie dat een 'zwaar' fregat (een schip met één laag geschut van zwaar kaliber) een goede tegenstander was van het veel zwaarder bewapende linieschip. Immers, bij enige zeegang kon het linieschip geen gebruik maken van haar onderste laag geschut, maar het fregat wel, omdat zijn batterij hoger boven het water gelegen was. Het fregat had bovendien veel betere zeileigenschappen, zodat het in het voordeel was. In strategisch opzicht werd het linieschip in het begin van de negentiende eeuw naar de tweede plaats verwezen. Door de introductie van de stoomvoortstuwing in de jaren 1825-1860 werd de betekenis van de factor wind voor de voortbeweging steeds geringer. De stoomvoortstuwing ontwikkelde zich in de loop van de negentiende eeuw van raderwielen naar scheepsschroeven, en van lagedrukmachines naar expansiemachines en stoomturbines. De bewegingsvrijheid en geschiktheid van schepen als geschutplatform namen hierdoor aanzienlijk toe, wat belangrijke consequenties voor de zeetactiek had. De introductie van goedkoop staal in de jaren 1860-1870 markeert de overgang naar stalen schepen, pantser en zwaar geschut in draaibare koepels. ( .M.H. Jansen, De omwenteling van het zeewezen. Eene bijdrage tot het behoud der onafhankelijkheid (Dordrecht, 1864). ) Aldus begon een internationale wapenwedloop die tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog onverminderd zou voortduren.

Vanaf omstreeks 1870 verplaatste een deel van de actie zich ook onder water onder invloed van de ontwikkeling van zeemijnen, torpedo's en, aan het einde van de eeuw, onderzeeboten. Hieruit kwamen weer nieuwe marine-onderdelen voort, zoals de onderzeedienst en de torpedodienst, en later de onderzeebootjagers en mijnenbestrijdingsdienst. Van primair belang voor de ontwikkeling van de onderzeeboot waren de dieselmotor en elektriciteit.

Tussen de twee wereldoorlogen won het vliegtuig aan terrein. Vliegkampschepen speelden tijdens de Tweede Wereldoorlog een belangrijke rol in de Stille Oceaan. In de scheepsbouw veranderden sectiebouw en elektrisch lassen het aanzicht van de werven, hoewel sectiebouw pas heel laat tot de marinescheepsbouw zou doordringen. ( .J.M. Dirkzwager, 'Schepen' in: Maritieme geschiedenis der Nederlanden IV (Bussum, 1978), 13-52 (speciaal 44). )

Sinds de Tweede Wereldoorlog sturen computer, radar en atoomkracht de ontwikkelingen in de richting van onzichtbaarheid en kernvoortstuwing, terwijl luchtafweer en geleide projectielen het traditionele geschut steeds verder naar de achtergrond dringen.

Scheepsbouw bij de Nederlandse marine tot het begin van de negentiende eeuw

De Nederlandse marine is een organisatie met een complexe historische achtergrond. Al in de veertiende eeuw poogden de graven van Vlaanderen door de instelling van het admiraalsambt de maritieme defensie en rechtspraak te organiseren. ( .F. Pollentier, 'Admiraliteit' in: Maritieme geschiedenis der Nederlanden I (Bussum, 1976), 295-304. ) Vanaf 1488 zetelde deze admiraal met zijn raad in Veere.

De Hollandse gewesten wensten zich echter niet onder het gezag van deze admiraliteit te plaatsen. Vrij snel na het begin van de opstand tegen het Spaanse gezag (1568) kwamen in de Noordelijke Nederlanden vijf admiraliteiten tot stand: de Zeeuwse admiraliteit (Middelburg), de admiraliteit op de Maze (Rotterdam), de admiraliteit van Amsterdam, de admiraliteit van het Noorderkwartier en West-Friesland (afwisselend te Hoorn en Enkhuizen) en de admiraliuteit van Friesland (tot 1645 te Dokkum, daarna te Harlingen). Pogingen deze omslachtige organisatie wat te stroomlijnen mislukten. Met de instructie op de admiraliteiten in 1597 kreeg de Nederlandse marine-organisatie 'provisioneel' de vorm zoals zij deze bijna twee eeuwen lang, tot 1795, zou behouden. Van oorlogsscheepsbouw was tot 1597 geen sprake. Schepen werden uit de particuliere vaart betrokken en uitgerust voor oorlog.

Met de instructie van 1597 werd elk college verantwoordelijk voor zijn eigen middelen. Op den duur zou dat tot gevolg hebben dat elke admiraliteit zijn eigen werf van aanbouw had. Als gewestelijke instelling genoten de admiraliteiten slechts incidenteel generaliteitssubsidies. Hun armslag was dus beperkt. ( .J.S. Bartstra, Vlootherstel en legeraugmentatie (Assen, 1952). ) Er werd naargelang de mogelijkheden gebouwd. Amsterdam en Rotterdam waren de belangrijkste werven van aanbouw in de zeventiende en achttiende eeuw, de werven van Zeeland (te Vlissingen) en Friesland (Dokkum en Harlingen) kwamen op de tweede plaats. In Hoorn en Enkhuizen werden slechts incidenteel, en dan meest kleinere schepen gebouwd. Aan het begin van de achttiende eeuw was de Nederlandse oorlogsscheepsbouw door traditie vastgeroest. Om de impasse te doorbreken werden in 1728 op voorstel van kapitein-ter-zee Cornelis Schrijver (1686-1766) drie Britse scheepsbouwers aangesteld bij de Admiraliteit van Amsterdam. De gehele achttiende eeuw wordt beheerst door de hieruit voortvloeiende 'scheepsbouwcontroverse'. ( .W. Voorbeytel Cannenburg, 'De Nederlandsche scheepsbouw in het midden der achttiende eeuw' in: Jaarverslag Nederlandsch Historisch Scheepvaartmuseum (Amsterdam, 1924), 76-84; J.R. Bruijn, 'Engelse scheepsbouwers op de Amsterdamse admiraliteitswerf in de 18de eeuw - enkele aspecten' in: Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis 25 (1972), 18-24; D.H. Roberts, Eighteenth century shipbuilding. Remarks on the navies of the English and the Dutch, by Blaise Ollivier (Rotherfield, 1992); A.A. Lemmers, Techniek op schaal. Modellen en het technologiebeleid van de Marine 1725-1885 (Amsterdam, 1996), 43-81. ) De Nederlandse marine-scheepsbouwers vatten deze maatregel op als een slag in het gezicht. Niet alleen was het verwijt dat zij zich geheel aan ouderwetse bouwmethoden vastklampten, niet helemaal terecht (de Rotterdammer Paulus van Zwijndregt had rond 1728 een eigen methode ontwikkeld), bovendien stelden de Nederlandse ondiepe vaarwateren zulke specifieke eisen aan het scheepsontwerp dat het kopiëren van Britse ontwerpen niet de juiste manier was tot verbetering in scheepsontwerp te komen. De Britten waren zelf ook niet de meest vooruitstrevende ontwerpers: in de regel kopiëerde men in Groot-Brittannië Franse ontwerpen. De Nederlandse marine had er misschien beter aan gedaan zich direct tot Frankrijk te wenden voor verbetering van haar scheepsbouw. Toen de admiraliteiten dat in 1780 eindelijk ook deden, was de scheuring tussen de Amsterdamse en de overige admiraliteitsscheepsbouwers inmiddels zo groot dat zij niet meer op één lijn te krijgen waren.

De scheepsbouw bij de Nederlandse marine tot de Tweede Wereldoorlog

De gewestelijke organisatiestructuur gaf aanleiding tot veel problemen. De roep om centralisatie klonk, vooral in de achttiende eeuw, veelvuldig. De gelegenheid de problemen aan te pakken deed zich voor met de staatshervorming die de Bataafse omwenteling in 1795 teweegbracht: één van de eerste daden van het Bataafse bewind was de reorganisatie van de marine met een centraal bestuur in Den Haag. ( .Zie W.J. Goossen, 'Van admiraliteit naar ministerie: de organisatie van het marinebestuur in de Bataafse en Franse tijd (1795-1813)' in: Tijdschrift voor zeegeschiedenis 9/1 (1990), 19-34; J.F. Tanja, Pieter Glavimans constructeur-generaal in de Franse tijd (doctoraalscriptie Rijksuniversiteit Leiden, 1992). ) De achttiende-eeuwse werforganisatie werd grotendeels gehandhaafd, zij het dat Vlissingen in 1810 zijn werffunctie aan Antwerpen moest afstaan. Overigens, in 1814 werd de werfinrichting van Antwerpen naar Vlissingen teruggeplaatst. Willem I nam na zijn troonsbestijging in 1815 een groot aantal hervormingen uit de voorafgaande periode over. Een daarvan was de gecentraliseerde organisatie van de Bataafse marine. De Bataafse marine werd Koninklijke Nederlandsche Zeemacht (vanaf 1904 Koninklijke Marine). De achttiende-eeuwse werforganisatie bleef aanvankelijk min of meer in de vorm van de Rijkswerven bestaan, met als belangrijkste werven van aanbouw Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen, terwijl in Enkhuizen en later Medemblik een sloepenmakerij was. Deze nog steeds omvangrijke walorganisatie lokte de nodige kritiek uit en werd zodanig afgeslankt dat in 1868 alleen nog Amsterdam als werf van aanbouw overbleef. Hellevoetsluis en Willemsoord (Den Helder) werden werven van onderhoud en uitrusting. ( .De Rotterdamse werf sloot zijn poorten in 1850, Vlissingen in 1868. Zie Ph.M. Bosscher, 'Marinegebouwen' in: P. Nijhof (red.) Monumenten van bedrijf en techniek (Zutphen, 1978), 187-244. ) De strategische taken van de marine werden in de negentiende eeuw belangrijk uitgebreid met de verdediging van Nederlands-Indië. In feite kwam het zwaartepunt van de marinetaken dáár te liggen. Met het verlies van België (1830-1839) had het Koninkrijk de illusie van een actieve rol in de internationale politiek moeten laten varen. In Europa werden de taken, ondanks nadrukkelijke wensen van de marine voor een zeegaande vloot, steeds verder ingeperkt tot louter kustdefensie en bescherming van het handelsverkeer, die tot omstreeks 1870 uitsluitend door zeilschepen werd waargenomen. ( .Gegevens ontleend aan A.J. Vermeulen, De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1814-1962 ('s-Gravenhage, 1970). ) Op Indië kwam het accent van de marine-activiteiten te liggen. Dat belang blijkt onder meer uit het feit dat praktisch alle mechanisch voortgestuwde schepen van vóór 1865 voor dienst in de Oost werden bestemd. Van de 58 raderstoomschepen die tot 1876 werden gebouwd, waren er slechts zes niet voor Oost-Indië bestemd en daarvan bleven er slechts vier in Europa. De productie van schroefstoomschepen kwam vanaf 1858 op gang. Van deze schepen ging echter weinig dreiging uit: ook zij waren ontworpen voor Indische taken, en verder voor konvooidiensten of kruistochten. In het moederland werd in de jaren vijftig gepoogd de kustverdediging, naar men hoopte voor relatief weinig geld, op peil te brengen door de 'recycling' van zeilschepen tot drijvende batterijen. De kosten vielen echter tegen en de batterijen waren al verouderd en achterhaald, nog voor ze in gebruik genomen werden. ( .A. van Dijk, Voor Pampus. De ontwikkeling van de scheepsbouw bij de Koninklijke Marine omstreeks 1860 (Amsterdam-'s-Gravenhage, 1987). ) In de jaren rond 1860 volgden de technologische ontwikkelingen elkaar zo snel op en werd de internationale situatie zo instabiel dat de regerinsgleiders het er bijna benauwd van kregen. In 1867 werd door een eenmalige verdubbeling van het marinebudget in één klap een gepantserd eskader met schroefvoorstuwing volgens de nieuwste technieken aangeschaft: waar Nederland tot dan toe in Europa slechts een nietige en verouderde vloot had onderhouden, werden vier ramtorenschepen en drie monitors, alle met geschutkoepels (torens) en het modernste geschut, in het buitenland besteld en het jaar daarop al geleverd. Eind jaren zestig en begin jaren zeventig werd deze pantservloot uitgebreid met een aantal in Nederland gebouwde pantserschepen. ( .J.M. Dirkzwager, 'De introductie van pantserschepen in Nederland' in: Tijdschrift voor zeegeschiedenis 4/1 (1985), 23-41. ) Nederland beschikte daarmee ineens over een van de modernst uitgeruste oorlogsvloten ter wereld. Streven naar gelijkheid met de Britse of de Franse zeestrijdkrachten, die zoveel omvangrijker waren, bleek niet haalbaar. Toen in de loop van de eerder genoemde bewapeningswedloop ook Pruisen Nederland achter zich liet, besloot men op andere voet voort te gaan. ( .W. Bevaart, De Nederlandse defensie 1839-1874 ('s-Gravenhage, 1993), 356-357, 534-535. ) Daar kwam bij dat de neutraliteitskoers van de Nederlandse regering het bestaan van een krachtige marine niet direct noodzakelijk leek te maken. ( .Zie H.J.G. Beunders, Weg met de Vlootwet! De maritieme bewapeningspolitiek van het kabinet-Ruys de Beerenbrouck en het succesvolle verzet daartegen in 1923 (Bergen, 1984), 11-17. ) De aandacht ging nu vooral naar de kustverdediging en de binnenlandse defensie. De bouw van een groot aantal rivierkanonneerboten getuigt daarvan. Deze 'strijkijzers' waren aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog nog in dienst. De nieuwbouw van schepen werd in toenemende mate uitbesteed aan particuliere werven, hoewel de marine het ontwerp en de productontwikkeling steeds in eigen hand hield. Amsterdam bleef een belangrijke werf van aanbouw. Te Willemsoord werd vóór de Tweede Wereldoorlog incidenteel nieuwbouw gepleegd. ( .Th.J.J. Couwenberg en Th.H. Dragt, 150 Jaar Rijkswerf (1972), 15. ) Rond de eeuwwisseling werd het - inmiddels verouderde - materieel aangevuld met een aantal pantserschepen en werd een begin gemaakt met de bouw van onderzeeboten. In 1917 werd de Marineluchtvaartdienst opgericht. Door de bezuinigingspolitiek van de jaren dertig kwam de organisatie onder zware druk te staan. Van de meeste vlootplannen werd slechts een fractie gerealiseerd. Ondanks pogingen tot een inhaalmanoeuvre aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog was de Koninklijke Marine in materieel opzicht onvoldoende voorbereid op de oorlogsverrichtingen, zowel voor de verdediging van het moederland als van Nederlands-Indië. ( .G.J.A. Raven (red.), De kroon op het anker. 175 jaar Koninklijke Marine (Amsterdam, 1988), 87-116; Ph.M. Bosscher, De Koninklijke Marine in de Tweede Wereldoorlog I-III (Franeker, 1984-1990), I, 254, 387, III, 303; Instituut voor Maritieme Historie van de Marinestaf, Den Haag, Collectie Losse Stukken, 1241. ) Nederland werd door de Duitsers bezet in mei 1940, Nederlands-Indië viel in maart 1942 in handen van de Japanners. Los van de defensietaken heeft de Koninklijke Marine steeds een belangrijke economische en wetenschappelijke bijdrage geleverd aan de scheepsbouw in Nederland. De zeemacht nam het voortouw bij de introductie van nieuwe technieken, zoals de toepassing van stoom en het gebruik van ijzer, en zij was van groot belang voor de Nederlandse machine-industrie en scheepsbouw. Men denke daarbij aan het elektrisch lassen nog vóór de Tweede Wereldoorlog, de toepassing van kunststof in de scheepsbouw, de ontwikkeling van hoge-rekgrensstaal voor de bouw van onderzeeboten, en andere innovaties. Het innovatieve en wetenschappelijke karakter van de Koninklijke Marine mag tevens blijken uit de inrichting van het tweede modelproefstation ter wereld in 1873, de sleeptank van marine-ingenieur B.J. Tideman (1834-1883) op de Rijkswerf te Amsterdam. ( .J.M. Dirkzwager, 'Dr. B.J. Tideman en de inrichting voor proefnemingen met scheepsmodellen op de voormalige Rijkswerf te Amsterdam' in: Roering 4/1 (1967), 31-42; J.M. Dirkzwager, Dr. B.J. Tideman (1834-1883), grondlegger van de moderne scheepsbouw in Nederland (Leiden, 1970). ) Zr.Ms. Atjeh was het eerste schip in Nederland dat op basis van proeven in deze sleeptank, was ontworpen. Lange tijd was de marine bovendien de voornaamste bron van theoretische kennis inzake de bouw van schepen. Tot 1863 was er geen scheepsbouwkundig onderwijs in Nederland buiten dat van de marine. In dat jaar werd te Delft de Polytechnische School (later Technische Hogeschool en tegenwoordig Technische Universiteit) opgericht, waarvoor de marine tot 1901 de leerkrachten in de vakken scheepsbouw en scheepstekenen leverde. ( .J.M. Dirkzwager, 'De voorgeschiedenis van de opleiding tot scheepsbouwkundig ingenieur aan de Technische Universiteit te Delft' in: Symposium Marine Scheepsbouw 200 Jaar (1795-1995) (Den Haag, 1995), 33-43. ) Tijdens het interbellum ontwikkelde de particuliere scheepsbouwnijverheid zich zodanig dat de hoogleraren te Delft uit de bedrijfstak zelf konden worden betrokken. In 1930 werd te Wageningen het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation ingericht, tegenwoordig MARIN geheten. In 1935 organiseerden de grote Nederlandse werven en machinefabrieken zich in de Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux (NEVESBU). Daar worden sindsdien alle grote bouwprojecten van de Koninklijke Marine in opdracht genomen. ( .Maritieme Encyclopaedie I-VII (Bussum, 1970-1973); Netherlands Naval Shipbuilding (The Hague, 1977). )

De scheepsbouw bij de Koninklijke Marine na 1945

Voor de marine was de eerste taak na de oorlog het opruimen van de uitgebreide mijnenvelden. Het aantal mijnenbestrijdingsvaartuigen in de periode is opvallend. ( .Zie W.H.E. van Amstel, De schepen van de Koninklijke Marine vanaf 1945 (Alkmaar, 1991). ) In de Oost werden veel patrouille- en landingsvaartuigen ingezet, met name tijdens de politionele acties en later in Nieuw-Guinea. De Indische taak van de marine bevond zich echter in een afscheidsfase. De souvereiniteitsoverdracht aan Indonesië vond in 1949 plaats, die van Nieuw-Guinea in 1962. Men richtte zich steeds meer op Europa, waar de defensietaak in bondgenootschappelijk verband werd uitgevoerd, zoals binnen NAVO-, WEU- (West-Europese Unie), Benelux- en VN-verband. De vlootplannen werden daarop ingericht. In het kader van het Mutual Defense Assistance Programme kon dankzij Amerikaanse steun de vloot flink worden uitgebreid. Een gevolg daarvan was dat op de Amerikaanse standaard werd overgestapt. Voor nieuwbouw echter bleef de marine de Nederlandse scheepsbouwindustrie verkiezen. ( .Raven, De kroon op het anker, 118-119 en 126-127. ) Het vlootplan van 1950 was in 1958, volgens schema, volbracht.

De onderzeeboten waren de aanvalswapens bij uitstek. Bij de oppervlakteschepen werd van de grote kruisers afgezien ten voordele van de wat kleinere jagers (onderzeebootjagers en torpedobootjagers) en fregatten (tegenwoordig ingedeeld in luchtverdedigingsfregatten, standaard- of S-fregatten, en multi-purpose-fregatten). Nederlands tweede en laatste vliegkampschip werd in 1969 aan Argentinië verkocht. Vanaf de jaren zeventig werden schepen in internationale samenwerkingsverbanden ontwikkeld (bijvoorbeeld de 'tripartite'-schepen, dat wil zeggen schepen samen met België en Frankrijk ontwikkeld). Dat aldus de internationale samenwerking op het gebied van materieels- en productontwikkeling intensiever werd, spreekt haast voor zichzelf.

De introductie van het scheepstekenen ten tijde van de Republiek

Er bestaat geen twijfel over dat het scheepstekenen in Nederland werd geïntroduceerd door Thomas Davis en Charles Bentam in 1728. Technische tekeningen van vóór die datum zijn uiterst zeldzaam. Het ontbreken van scheepstekeningen in de zeventiende eeuw en daarvóór hangt samen met de scheepsbouwmethoden die werden toegepast. ( .A.J. Hoving, Nicolaes Witsens scheeps-bouw-konst open gestelt (Franeker, 1994); Lemmers, Techniek op schaal, 22-23. ) Mochten de bouwmethoden dan wel enigszins verschillen ('shell-first' in Amsterdam, 'frame-first' in Rotterdam en zuidelijker), de toepassing ervan was identiek: de scheepsbouwer ging uit van de hoofdafmetingen van het schip, waaruit hij, uit het hoofd, met behulp van eenvoudige proportionele en geometrische regels de afmetingen en vorm van alle andere onderdelen afleidde. Voor de feitelijke bouw van het schip werd vervolgens een strikte bouwvolgorde toegepast. ( .Nicolaes Witsen, Architectura navalis et regimen nauticum ofte aeloude en hedendaagsche scheeps-bouw en bestier (Amsterdam, 1671); Cornelis van Yk, De Nederlandsche scheepsbouwkonst opengesteld (Amsterdam, 1697); bij de 'shell-first' bouwmethode wordt de romp gevormd door eerst de huid als een soort schaal op te bouwen en daarin de spanten of ribben aan te brengen. Bij de 'frame-first' bouwwijze worden eerst de spanten opgericht, waarop vervolgens de huid wordt aangebracht. ) Tekeningen - en ook modellen - waren in dit productieproces volstrekt overbodig.

Een aantal factoren echter bewerkstelligde het overstappen naar de tekentafel. Met de traditionele bouwmethoden was het namelijk niet mogelijk het scheepsontwerp voorafgaand aan de bouw te bestuderen en bij te schaven. Bepaalde opdrachtgevers, zoals de marine en de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC), vonden dat zij daardoor te weinig invloed op het ontwerp konden uitoefenen: door de mondelinge overlevering der ambachtelijke geheimen bleven zij van het ontwerp- en productieproces buitengesloten. Bovendien was het onmogelijk tot standaardisatie van de rompvorm te komen, hetgeen onontbeerlijk was voor het 'gevecht in de linie' of het zeilen in eskaderverband. Geen twee schepen waren precies hetzelfde, want het 'oog van de meester' speelde een beslissende rol in de vormgeving: de uiteindelijke vorm van de romp werd immers tijdens het bouwproces zelf bepaald.

De bestaande methoden stonden bovendien verdere vooruitgang in de weg: een louter op mondelinge overlevering gebaseerd ambacht kan niet anders dan vrijwel statisch zijn. Hierdoor waren, aldus Cornelis Schrijver, deze schepen 'altoos van dezelfde natuur, met weinig diffarentie, bij overlevering van haar voorzaten, al hetwelk haar [de scheepsbouwers] soo eygen is geworden als haar A.B.C., maar soo haast zij buiten haar gewoonte schepen bouwen van alle charters in lengte, wijdte en holte is zulks boven haar kennis'. ( .S.C. van Kampen, De Rotterdamse particuliere scheepsbouw (Assen, 1953), 69. ) In andere landen, met name in Groot-Brittannië en Frankrijk, was men in de tweede helft van de zeventiende eeuw op het gebruik van scheepstekeningen overgestapt. Door de vooruitgang die daar werd geboekt, bleef de kritiek op de scheepsbouwers in de Republiek niet uit. ( .Voorbeytel Cannenburg, 'De Nederlandsche scheepsbouw', passim; B.E. van Bruggen, 'Aspecten van de bouw van oorlogsschepen in de Republiek tijdens de achttiende eeuw' I-II in: Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis 28 (1974), 29-42, en 29 (1974), 5-21; in Engeland werd in de zeventiende eeuw overigens slechts door een handvol top-scheepsbouwer met scheepstekeningen gewerkt, zie Hoving, Nicolaes Witsens scheeps-bouw-konst, 32; voor Frankrijk, zie Villiers, La marine de Louis XVI, 4-8. ) Het aanstellen van de Britse scheepsbouwers Thomas Davis en Charles Bentam bij de Admiraliteit van Amsterdam in 1728 kan dan ook gezien worden als een poging van de marineleiding om het kennismonopolie der Nederlandse scheepstimmerbazen te doorbreken. In Groot-Brittannië bijvoorbeeld verlangde de Admiraliteit vanaf 1716 van haar scheepsbouwers dat zij scheepstekeningen en modellen overlegden. ( .J. Franklin, Navy board ship models 1650-1750 (London, 1989), 2-6 en 176; uit D.J. Lyon, The sailing navy list 1688-1860 (London, 1993), 4, blijkt dat er in Groot-Brittannië vóór 1715 ook zeer weinig scheepstekeningen waren; in 1720 werd de Britse Admiraliteitscollectie opgericht, zie D.J. Lyon, 'The ship plans collections at the National Maritime Museum' in: European shipbuilding. One hundred years of change. Proceedings of the Third Shipbuilding History Conference 1983 (London, 1983), 73-77. ) Voor de Nederlandse scheepsbouw betekende dit een breuk met de zeventiende-eeuwse bouwmethoden: de vorm van de scheepsromp werd nu van te voren op de tekentafel bepaald. ( .Met nadruk dient er hier op gewezen te worden dat deze omwenteling zich beperkte tot de marine en de VOC. Bij de particuliere scheepsbouw bleven de traditionele bouwmethodes, zonder tekeningen, tot ver in de negentiende eeuw in zwang. ) Van de tekening moesten dan de spantvormen worden overgenomen op een spantenvloer, waarop vervolgens de spantdelen werden gemaakt - een praktijk die tot dan toe in de Republiek onbekend was. Tekeningen gingen aldus een cruciale rol in de scheepsbouw spelen, niet alleen in bureaucratische en ontwerp-technische zin, maar ook in de scheepsbouwpraktijk zelf. Het ontstaan van deze praktijk wordt weerspiegeld in de tekeningencollecties: van scheepstekeningen is in Nederland pas vanaf 1728 werkelijk sprake. De introductie van het scheepstekenen in de achttiende eeuw had een scheiding tussen het ontwerpproces en de eigenlijke bouw tot gevolg. Aldus kon de marineleiding meer invloed op de scheepsbouw krijgen. Maar hoewel zodoende het kennismonopolie der achttiende-eeuwse scheepstimmerbazen in 1728 doorbroken werd, van echte standaardisatie was aanvankelijk nog geen sprake. In 1747 bepaalde stadhouder Willem IV dat alle admiraliteiten de ontwerpen van de Britse scheepsbouwers in Amsterdam dienden te volgen. In de praktijk kwam daar weinig van terecht: de constructiemethode had hij vrijgelaten, zodat het volgen van één ontwerp onmogelijk was. ( .Lemmers, Techniek op schaal, 53. ) Pas in 1782 werden afmetingen, bewapening, tuig en bepaalde constructiedetails voor de verschillende charters per resolutie dwingend voorgeschreven. Maar zelfs hier vonden de scheepsbouwers der Admiraliteiten nog de mogelijkheid voor interpretatieverschillen. ( .Van Bruggen, 'Aspecten van de bouw van oorlogsschepen' I, 30. ) De eerste keer dat het gebruik van scheepstekeningen werd vastgelegd, is in de 'Instructie voor den constructeur generaal by 's Lands marine' van 1796. Daarin staat vermeld: 'By den aanbouw van nieuwe schepen zal hy [de constructeur-generaal] zorgen, dat de mallen, naar by het Committé [van Marine] geäpprobeerde tekeningen vervaardigd, en daarna stiptelijk gevolgd worden'. Volgens de negentiende-eeuwse marinehistoricus J.C. de Jonge werden tegelijk met de aanstelling van de constructeur-generaal tekenaars aangesteld 'tot het maken van teekeningen, modellen en dergelijke voorwerpen, ten einde 's Lands schepen niet langer naar willekeur of losse denkbeelden, maar naar theoretische, wel overdachte en nauwkeurig ontworpen plannen zouden vervaardigd worden'. ( .J.C. de Jonge, Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen I-VI (Haarlem, 1833-1848), VI/2, 18; waarop De Jonge zich baseert, is niet duidelijk. ) Zo ontwikkelde de marine zich in de loop van de achttiende eeuw tot een moderne technische organisatie, door toenemende standaardisatie met gebruikmaking van technische voorstellingen in de zin van tekeningen, modellen, regels en instructies.

De rol van tekeningen in het ontwerpproces

Bij de verschillende Admiraliteiten tekende men aldus vanaf het tweede kwart van de achttiende eeuw. De geometrische ontwerpmethoden die de scheepsbouwmeesters toepasten, zijn te vergelijken met de zeventiende-eeuwse Engelse praktijk. ( Zie bijvoorbeeld A. Vreugdenhil, Koningen, scheepsbouwers en zeevaarders (Amsterdam, 1951), 460-466, voor de door de Engelse scheepsbouwer Phineas Pett reeds in 1634 toegepaste (geheime) methode voor het bepalen van de vorm van het grootspant; zie ook Hoving, Nicolaes Witsens scheeps-bouw-konst, 32. ) Na vaststelling van de hoofdafmetingen werden de vorm van het grootspant, het vallen van de stevens, de kromming van de voorsteven en de zeeg met behulp van een aantal handelingen met passer en lineaal op papier bepaald. ( W. Udemans, Korte verhandeling van de Nederlandsche scheepsbouw (Middelburg-Amsterdam, 1757); P.Pzn van Zwijndregt, De groote Nederlandsche scheepsbouw op proportionale reegel voorgesteld (manuscript Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam, c. 1756); L. van Zwijndregt, Verhandeling van den Hollandschen scheepsbouw raakende aan de verschillende charters der oorlogsschepen ('s-Gravenhage, 1759); Van Yk demonstreert een vergelijkbare methode die bij de Rotterdamse scheepsbouw aan het eind van de zeventiende eeuw werd toegepast, maar die zich tot de bepaling van het grootspant beperkte; daar werden vervolgens alle andere spanten uit afgeleid, werkelijke scheepstekeningen vloeiden hier dus niet uit voort; Hoving, Nicolaes Witsens scheeps-bouw-konst, 30. ) Het bleven echter 'teekenkonsten', uitsluitend berustend op de ervaring en vaardigheden van de individuele scheepsbouwer en zonder enige wiskundige of natuurkundige grondslag. Elke bouwmeester had zo zijn eigen methode die hij aan zijn opvolgers doorgaf. Nog in 1785 klonk het verwijt dat er gebouwd werd 'volgens overgeleverde regels, waarvan iedere scheepstimmerman meent de beste te bezitten en die hij voor anderen geheim houdt'. ( Manuscript G.J. Palthe, 1785, in Algemeen Rijksarchief 's-Gravenhage (ARA), Admiraliteitscolleges, Collectie Van der Hoop, 11, geciteerd door Van Kampen, De Rotterdamse particuliere scheepsbouw, 71. Geheimhouding is een constante factor in de scheepsbouwindustrie: de scheepsbouwers van Venetië mochten in de veertiende en vijftiende eeuw de stad niet verlaten, terwijl het overstappen naar een andere werf in Nederland in het midden van de twintigste eeuw nog haast ondenkbaar was; S. Hengst, 'Scheepsbouw nu en straks' in: J.M. Dirkzwager en M.W.C. Oosterveld (red.), Tweede Tideman Herdenking (Den Haag, 1982), 56-70, aldaar 59; zie ook A. Sitton, 'De samenwerking met het bureau Ontwerp en Constructie' in: Liber amicorum ir. L.J. Antonides (1991), 65-67, aldaar 65. ) In Frankrijk werden ondertussen belangrijke stappen gezet naar een theoretische basis voor de scheepsbouw. ( .G. Timmerman, 'Das Eindringen der Naturwissenschaft in das Schiffbauhandwerk' in: Deutsches Museum. Abhandlunge und Berichte 30 (1962), 16-43; de werken van P. Bouguer, Traité du navire (Paris, 1746) en L. Euler, Scientia navalis (St. Petersbourg, 1749) en Théorie complète de la construction et de la manoeuvre des vaisseaux (St. Petersbourg, 1773) hebben een blijvende stempel op de theorievorming gedrukt. De Franse preoccupatie met de theorievorming vond haar oorsprong in de stichting van de scheepsbouwscholen onder Colbert (1619-1683) en de aandacht voor wetenschappelijk onderzoek gestimuleerd door de Académie des Sciences. Zie ook Villiers, La marine de Louis XVI, 5-9. ) Aan de door Simon Stevin in 1608 geformuleerde begrippen zwaartepunt en drukkingspunt werden nu begrippen als metacentrum, waterverplaatsing en blokcoëfficient toegevoegd. De in Groot-Brittannië door Thomas Simpson (1710-1761) ontwikkelde methode voor de berekening van de waterverplaatsing (kortweg de regel van Simpson genoemd) wordt tot op de dag van vandaag toegepast. Voor de ontwerppraktijk was vooral het werk van de Zweedse scheepsbouwer F.H. Chapman (1721-1808) interessant. Deze had in 1750 in Londen les gevolgd bij Simpson. In zijn theoretische verhandeling van 1776 toonde Chapman aan dat bepaalde berekeningen al in de ontwerpfase konden worden toegepast. ( .F.H. Chapman, Architectura navalis mercatoria (1768, facs., New York, 1967); F.H. Chapman, Traité de la construction des vaisseaux, avec éclaircissements et démonstrations touchant à l'ouvrage intitulé Architectura navalis mercatoria, naar het Frans vertaald door M. Vial du Clairbois (Brest-Parijs, 1781); D.G. Harris, F.H. Chapman, the first naval architect and his work (London, 1989). ) De theoretische vorderingen die in de achttiende eeuw werden geboekt, hadden echter nog geen consequenties voor de praktijk op de Britse of Nederlandse werven. De Nederlandse bouwmeesters gaven er blijkbaar de voorkeur aan vast te houden aan de beproefde traditionele ontwerp- en bouwmethoden. ( Van Bruggen, 'Aspecten van de bouw van oorlogsschepen', II, 9-19. ) In Frankrijk daarentegen drongen wetenschappelijke begrippen en geavanceerde tekentechnieken door tot de marinescheepsbouwers, omdat zij georganiseerd scheepsbouwonderwijs genoten. ( .H. Duhamel du Monceau (1700-1782) richtte in 1749 'une petite école de la marine' in Parijs op; in 1765 werd te Parijs de 'École du Génie' opgericht en later een school in Brest. Voor het scheepsbouwkundig onderwijs in Frankrijk, zie M. Bradley, 'Bonaparte's plans to invade England in 1801. The fortunes of Pierre Forfait' in: Annals of Science 51 (sept. 1994), 454-455; Villiers, La marine de Louis XVI, 6-9; Archives Nationales, Parijs, Ministère de la Marine, G89 fo. 124 en fo. 131, G89 fo. 188. ) Nederland profiteerde hiervan in de negentiende eeuw, doordat in de Bataafs-Franse tijd de Nederlandse scheepsbouwleerlingen in Frankrijk werden opgeleid. ( P. Glavimans Jr. en C. Soetermeer volgden respectievelijk in 1806-1809 en in 1809-1810 lessen bij Vial de Clairbois te Brest. Glavimans Junior zou slechts korte tijd naar Nederland terugkeren: hij overleed eind 1815 of begin 1816 op dertigjarige leeftijd te Toulon (ARA, Ministerie van Marine 1813-1940, exh. 31 januari 1816 N43). In 1813 had J.-N. Sané vijf Nederlandse leerlingen in opleiding te Parijs, die in dat jaar voor het meer praktijkgerichte gedeelte van hun opleiding op de keizerlijke werf te Antwerpen geplaatst werden: C.J. Glavimans, P. Schuijt Jrsz. (zoon van P. Schuijt Jr.), H. van Hoboken, F.W. Hoeting en P.A. Bruin. Van Hoboken bleef niet bij de marine. Hoeting zou het nooit tot constructeur brengen. Voor C. Soetermeer, zie 'Levensschets van Cornelis Soetermeer (1782-1842)' in: Tijdschrift toegewijd aan het zeewezen (1843), 338-344; voor P. Schuijt Jrsz., zie A.M.C. van Dissel en M.C. Walther, 'Leidinggevenden Scheepsbouw' in: Symposium Marine Scheepsbouw 200 Jaar (Den Haag, 1995), bijlage 1, 75-76, en bijlage 2, 81; voor de leerlingen van Sané te Parijs en Antwerpen, zie Rijksarchief in Noord-Holland, Haarlem, archiefnr. 187, Archief van de Rijkswerf Amsterdam 1813-1913, inv.no. 1851, 3 april 1813 (N39), 11 mei 1813 (N50 en N51); zie ook R.F. Scheltema de Heere, 'Aantekeningen betreffende de geschiedenis van het korps ingenieurs der Marine' I-IV in: Roering 1/2 (1964), 41-113, 1/3 (1964), 9-84, 2/1 (1965), 22-30, 2/2 (1965), 20-36, aldaar I, 57-64. ) Deze jongeren kregen van hun Franse leermeesters een gedegener theoretische ondergrond mee dan enig Nederlandse scheepsbouwer vóór die tijd. Scheepstekenen vormde een vast onderdeel van het onderwijspakket. ( Het leerprogramma zag er omstreeks 1800 als volgt uit: 1. tekenlessen; 2. berekeningen van waterverplaatsing, zwaartepunt, systeemzwaartepunt, metacentrum voor ongeladen vaartuigen; hieraan toegevoegd berekeningen omtrent plaats en werking van het tuig; 3. dito berekeningen voor verschillende geladen oorlogsvaartuigen (Archives Nationales, Parijs, Archives de la Marine, série G, G89, dossier 4, fo. 178). In Nederland ontvingen in die tijd de scheepsbouwers hun vorming nog uitsluitend op de werf. ) Het belang van theorievorming voor het scheepsontwerp in de achttiende en negentiende eeuw moet echter niet overschat worden. Waar Chapman het door hem bedachte parabolisch systeem gebruikte voor het ontwerpen van scheepsrompen, was marinescheepsbouwer Tideman in 1859 van mening dat dit systeem, hoewel nuttig voor de vergelijking van verschillende scheepsrompen, niet moest leiden tot het beperken van de vrijheid van de ontwerper. ( .B.J. Tideman, Verhandeling over de scheepsbouwkunde als wetenschap, zamengesteld vooral met het oog op het geheel stelselmatig ontwerpen van stoomschepen, voor oorlogsmarine en koopvaardij (1859), 156-167 en 202. ) In feite bleven de ervaringsgegevens van de scheepsbouwers, verkregen uit eerdere ontwerpen en later ook uit modelproeven, de basis voor de nieuwe ontwerpen tot ver in de twintigste eeuw. 'The design of a ship is accomplished by a series of approximations, i.e. by trial and error methods', schreef de Amerikaanse scheepsbouwkundige G.C. Manning in 1956: 'A mathematical solution would require an excessive number of variables and the conditions given would not produce enough to give a particular solution'. ( .G.C. Manning, The theory and technique of ship design (New York-London, 1956), 17; zie ook W.P.A. van Lammeren, L. Troost en J.G. Koning, Weerstand en voortstuwing van schepen (Amsterdam-Haarlem-Rotterdam, 1942), 1: 'Een mathematische oplossing van het weerstandsvraagstuk voor scheepsvormen stoot tot op den huidigen dag op onoverkomelijke moeilijkheden. (...) Een bijzondere moeilijkheid doet zich voor, doordat een scheepsvorm zich in de regel in het grensvlak van twee media - water en lucht - beweegt'. ) Standaardisatie van en invloed op het scheepsontwerp waren de voornaamste motieven voor de overgang naar de tekentafel in de eerste helft van de achttiende eeuw. De praktijk van het scheepstekenen had tevens tot gevolg dat men bestaande ontwerpen ging gebruiken als uitgangspunt voor nieuwe schepen. Dat op zijn beurt had tot gevolg dat men tekeningencollecties of -archieven ging aanleggen. Vooralsnog was er geen sprake van een overheidsbeleid in dit opzicht. De individuele scheepsbouwers hielden hun eigen archief bij, maar het duurde tot 1795 voordat de marine het ontwerpproces centraal ging sturen, en tot 1817 voordat er van een centrale opslag van tekeningen sprake was. ( .Zie de bijdrage van R.M. Haubourdin in deze inventaris. Ik ben de volgende vermeldingen van overheidscollecties van vóór 1817 tegengekomen: 'Inventaris van tekeningen en modellen van het Departement van Vlissingen naar het Departement van Amsterdam vervoerd 3 mei 1798 door L.C. de Freijtag' (zeer beperkt) (ARA, Min. van Marine 1795-1813, aanhangsel I, 20); 'tekeningen enz. van de voormalige admiraliteit van Vriesland (Harlingen) gedeponeerd ter modellenkamer' (ARA, Min. van Marine 1813-1940, 3898); de 'kopie-inventaris der papieren, teekeningen, instrumenten en dokumenten behoord hebbende tot het Comité-Centraal der voormalige Hollandsche Koninglijke Marine gezonden aan den Préfet Maritime te Amsterdam', Amsterdam 5 april 1811 (ARA, Min. van Marine 1795-1813, Aanhangsel I, 51A). Ook de Britse Admiraliteitscollectie begint pas in 1720; Lyon, 'The ship plans collections'. ) Tot ver in de negentiende eeuw maken de archieven melding van veilingen of erfenissen van particuliere tekeningencollecties van marinescheepsbouwers. ( .ARA, familie-archief Asmus, 5, vermeldt de aankoop van tekeningen en modellen uit de nalatenschap van de achttiende-eeuwse marine-scheepsbouwer W.L. van Gent, waarvoor constructeur-generaal P. Glavimans grote interesse toonde. De collectie van Glavimans werd in 1822 ter Modelkamer in Den Haag gedeponeerd (ARA, Min. van Marine 1813-1940, 3905). In 1842 maakte de Marine een keuze uit de nalatenschap van de overleden marine-constructeur C. Soetermeer (ARA, Min. van Marine 1813-1940, 3946 en 3948). In 1857 bood commies I.M. Asmus tekeningen en modellen van zijn wijlen grootvader equipagemeester J.P. Asmus aan de Marine aan (ARA, Min. van Marine 1813-1940, 3985). In 1910 werd de Collectie Van Zwijndregt geveild, waarin 77 tekeningen van oorlogsschepen van W.L. van Gent, Glavimans, W. May, C. Soetermeer en Hoogerwerf; H.G. Bom, Verkoop catalogus van tekeningen op het gebied van scheepvaart en handel, zijnde de collectie van Zwijndrecht (1910). ) Bestaande ontwerpen bleven het uitgangspunt voor nieuwe schepen gedurende de gehele negentiende en twintigste eeuw. ( .De moderne scheepsbouwer maakt 'gebruik van de gegevens van een uitgevoerd schip, dat zoveel mogelijk overeenkomt met het schip dat we ontwerpen'; J. Molenaar, Ontwerpen en inrichten van koopvaardijschepen. Beknopte uitgaven op scheepsbouwkundig gebied IV (Haarlem-Antwerpen-Batavia-Dordrecht, 1948), 14. ) Volgens Manning is 'the first step in the new design (...) to study the characteristics and weight distribution of recent ships of the same classification and select one of these to serve as a parent ship'. ( .Manning, The theory and technique, 65 (cursivering van A.A.L.); 'Ordinarily the new design is essentially a development from previous ships of the same type and function. When this is the case, it is reasonably safe to assume that the form will not differ radically from those of previous ships. This is the logic underlying the method of making the preliminary estimate of displacement. (...) This method does not preclude investigation of the effects of radical changes in form' (97). Mannings procedurebeschrijving van het moderne ontwerpproces begint dan ook met: '(1) Select a parent ship'! (272-273). ) Immers, zo merkte de marine-ingenieur Tideman al in 1859 op, 'wie het in zoo verre gebruik maken van de bestaande ontwerpen wil afkeuren, in het denkbeeld daardoor steeds nieuwe vormen te zien verschijnen, die doet als iemand, die proeven neemt, maar de uitkomsten niet wil opteekenen, om het belangwekkende van de volgende proeven niet te verminderen'. ( .Tideman, Verhandeling over de scheepsbouwkunde, 177. ) En 'ook bij de Koninklijke Marine mocht men gaarne de eenmaal ontwikkelde 'goede' scheepsvorm gebruiken voor het ontwerp van nieuwe vaartuigen'. ( .Sitton, 'De samenwerking met het bureau Ontwerp en Constructie', 65; in de negentiende eeuw bestond al de praktijk - zoals bij vele particuliere scheepsbouwers nog vandaag de dag - om de spantmallen op ware grootte te bewaren, zodat er meerdere schepen naar konden worden gebouwd; G.P.J. Mossel, Handleiding tot de kennis van het schip (Amsterdam, 1859), 57. ) Het belang van tekeningencollecties en -archieven voor het ontwerpproces is daarmee evident, want 'without access to files and records of previous ship designs, the amount of time and labor required is materially increased'. ( .G.C. Manning, The basic design of ships (New York, 1945), xiii; zie ook A. Campbell Holms, Practical shipbuilding. A treatise on the structural design and building of modern steel vessels (London-New York-Bombay-Calcutta, 1908), 459, waar een voorbeeld gegeven wordt van de aanpassing van een bestaand lijnenplan voor een nieuw ontwerp. ) Daarmee is natuurlijk niet gezegd dat een scheepsbouwer zonder gebruikmaking van bestaande ontwerpen in het geheel niet in staat was een schip te ontwerpen. 'In the case of new ship types, making the first approximation to the displacement is more difficult', schreef Manning. 'There are, however, several reasonably well-established ways of undertaking this task'. ( .Manning, The theory and technique, 65-66. ) Het scheepstekenen zelf bleef tot ver in de twintigste eeuw een onvervreemdbaar element in het ontwerpproces. 'Een goed lijnenplan werd beschouwd als het geheime wapen in de strijd met de concurrent. Een ontwerper met 'feeling' voor het ontwerp lijnenplan stond in hoog aanzien bij chef en directie'. ( .Sitton, 'De samenwerking met het bureau Ontwerp en Constructie', 65. ) In een scheepsbouwhandleiding van 1908 beschrijft de Britse scheepsbouwkundige Campbell Holms hoe het lijnenplan, uitgaande van de hoofdafmetingen, voornamelijk op het oog van de tekenaar tot stand kwam: 'a draughtsman in drawing these lines judges of their suitability by the eye'. ( .Campbell Holms, Practical shipbuilding, 457-458; ook in de Verenigde Staten van Amerika, waar halfmodellen in plaats van tekeningen werden gebruikt, werd, nadat de hoofdafmetingen eenmaal bepaald waren, 'alleen het oog tot rigtsnoer' aangenomen voor wat de vorm betrof; H.W. Schokker, Handboek voor den kennis van den scheepsbouw, voonamelijk met het oog op het Amerikaansche stelsel. Naar de geschriften van John W. Griffiths en andere bronnen (Amsterdam, 1856-1861), 86. ) Het resultaat werd achteraf wiskundig gecontroleerd, en vervolgens weer op het oog bijgewerkt. 'The speed and accuracy of the work when done in this way is, evidently, entirely dependent on the skill and experience of the draughtsman.' Tekenaar en scheepsontwerper waren echter lang niet altijd één en dezelfde persoon. In de achttiende en negentiende eeuw traden nog wel eens leerling-scheepsbouwers als tekenaars op, maar al vanaf het begin zijn er tekeningen die zowel de naam van de bouwmeester als die van een tekenaar dragen. Door de vooruitgang in de theoretische scheepsbouwkunde, met name door onderzoek in proefstations zoals in Wageningen, werd de invloed van mathematische modellen in de loop van de twintigste eeuw steeds groter. ( .Van Lammeren, Troost en Koning, Weerstand en voortstuwing, 71. ) Vooral door de opmars van de computer in de jaren tachtig van de twintigste eeuw werden de ontwerpmethoden die uitgingen van bestaande ontwerpen en grotendeels terugvielen op visuele beoordeling van tekeningen, verdrongen door louter mathematische ontwerpmodellen. Het invoeren van de belangrijkste parameters werd voldoende om de computer een scheepsvorm te laten genereren. Hiermee brak het tijdperk van de 'paperless ships' aan: scheepsontwerpen zonder een snipper papier. Uiteraard kunnen niet alle aspecten van het ontwerp geheel automatisch worden uitgevoerd en blijft de scheepsontwerper een onmisbare schakel in het ontwerpproces.

De werfpraktijk

In het voorgaande is slechts het (voor-)ontwerp, het bepalen van de rompvorm, behandeld. Het gebruik van scheepstekeningen is in de loop der tijden echter aan een stormachtige ontwikkeling onderhevig geweest. Maakte men in de achttiende eeuw meestal niet meer dan een lijnenplan en een indelingstekening (algemeen plan), in de negentiende en twintigste eeuw werden daar vele tekeningen aan toegevoegd. Het totale tekeningenarchief voor één schip kan daardoor oplopen tot in de tienduizenden tekeningen, variërend van voorontwerpen tot tuigtekeningen, weerstandscurven, dokplannen, constructietekeningen, schottenplannen, tekeningen van machine-onderdelen, leidingen- en bedradingsschema's, kleurenschema's en nog veel meer. ( .J.Th. Wilke en S. Halfweeg (red.), Neerlands Scheepsbouw en scheepvaart I-II (Rotterdam, 1943-1944), I, 59-60. ) Steeds meer werden details op tekening gezet en steeds minder werd aan het inzicht van de werkman overgelaten. Hoe kwamen nu al die tekeningen tot stand en hoe werden zij gebruikt? Vroeger evenals nu was het uitgangspunt van een scheepsontwerp natuurlijk een pakket van eisen: wat moet erin en wat moet erop? Pas daarna werd gekeken naar het platform dat het geheel moest dragen, dat wil zeggen de rompvorm, de hydrodynamische eigenschappen en de voortstuwing. Het maken van het voorontwerp is bij de marine een proces van constant overleg tussen de Marinestaf waar de eisen worden geformuleerd, en de technische afdelingen die met de uitvoering ervan zijn belast (scheepsbouw, materiëel, bewapening, werktuigbouw, elektrotechniek en dergelijke meer). De belangrijkste tekeningen die daaruit voortkomen, zijn het algemeen plan, het lijnenplan, de constructietekeningen en berekeningen alsmede de kostenraming. ( Voor de negentiende-eeuwse praktijk zie Mossel, Handleiding tot de kennis van het schip, 55-59: hij noemt het pakket van eisen het 'programma'; naar dit programma maakte de constructeur een 'plan' of 'bestek' en uiteraard de ontwerptekeningen (lijnen- en spantenplan), die gebruikt werden op de 'mallenzolder'. Bij de aflevering van het schip werd een 'devies' overhandigd, i.e. een opgave van de voornaamste eigenschappen van het gebouwde schip met daarin opgenomen de afwijkingen van het programma en het bestek, 'want hoeverre men het reeds in de scheepsbouwkunst moge gebragt hebben, de volmaaktheid heeft men tot heden toe niet kunnen bereiken, en er blijft altijd een verschil bestaan tusschen hetgeen men heeft willen voortbrengen, en dat, wat werkelijk is voortgebragt'. Tevens werden tuigtekeningen geleverd, zodat reserve-onderdelen van het tuig in voorraad aangemaakt konden worden, en een roermal werd immer mee aan boord gegeven, zodat bij verlies van het roer een nieuw gemaakt kon worden. ) Na goedkeuring wordt vervolgens het bestek, een uitgewerkt plan van aanpak, gemaakt. Aan de hand van deze gegevens wordt een werf uitgezocht voor de daadwerkelijke uitvoering. Vanaf 1935 was de NEVESBU, het tekenbureau van de gecombineerde werven, belast met de uitwerking van de plannen. Vanaf dat moment kwam de tekeningenproductie eigenlijk pas goed op gang: alles wat nodig was voor de bouw en voor de bestelling van onderdelen en materialen bij leveranciers, werd op papier gezet. Alle tekeningen dienden grondig nagezien te worden, omdat door de verregaande arbeidsverdeling de uitvoerder van een onderdeel niet alles kon overzien en slechts nauwkeurig uitvoerde wat op de tekening stond. Wijzigingen in de plannen betekenden aanpassing of zelfs vervanging van tekeningen. Een leger van tekenaars, constructeurs, administrateurs en opzichters produceerde een 'lawine van teekeningen en bereekeningen', waarvan alleen al de administratie enkele handen werk gaf. Bovendien was een goed archief nodig, want de waarde van sommige tekeningen bedroeg vele honderden guldens vanwege de maandenlange arbeid die eraan was besteed. ( .Wilke en Halfweeg, Neerlands scheepsbouw en scheepvaart, I, 59-79. ) Behalve de tekeningen werd er, in ieder geval sinds 1796, ook steeds een halfmodel van het te bouwen schip gemaakt. ( .Lemmers, Techniek op schaal, 31-41: de halfmodellen van de Marine van de periode ca. 1780-1885 zijn bijna alle terechtgekomen in de Marinemodellenkamer, thans in het Rijksmuseum te Amsterdam; zie A.A. Lemmers (red.), Maritieme techniek in het Rijksmuseum. Multi-media catalogus van de Marinemodellenkamer (CD-ROM, Lisse, 1995). ) Hoewel deze modellen aanvankelijk voornamelijk als driedimensionaal controlemiddel voor de lijnentekening dienden, kregen zij vanaf de opkomst van de ijzeren scheepsbouw ook een zeer practisch doel: de huidplaten van stalen schepen werden erop uitgetekend, zodat de maten ervan konden worden overgenomen voor bestelling bij de fabriek. ( .Molenaar, Ontwerpen en inrichten, 43; zie ook H.W. Krijgsman en L.B. van Ommen, Het uitslaan van schepen. Een praktische handleiding voor eerstbeginnenden en meer gevorderden bij den bouw van stalen schepen (Rotterdam, 1922), 32-36; C. Brinkman en J. Lienos, Handboek voor de houtscheepmaker, naar een manuscript van omstreeks 1960 (bewerkt door J.P. Puype, Amsterdam, 1980), 5. )

De meest kenmerkende tekeningen in de scheepsbouw blijven natuurlijk de lijnenplannen. Hiermee wordt immers het 'levende gedeelte' van het schip, dat deel dat in contact staat met het water, bepaald. De tekenaars die deze plannen moesten maken, werkten (in tegenstelling tot werktuigbouwkundige tekenaars) aan platte tafels. Dit was omdat zij loden gewichten gebruikten om te stroken, en omdat sommige tekeningen een lengte van wel vier-en-een-halve meter konden hebben, zodat zij onmogelijk op een tekenmachine (een verstelbare tekentafel) pasten.

Er zijn maar weinig beschrijvingen bewaard van het werk op de spantenvloer zelf en het gebruik van tekeningen aldaar. Overigens was het gebruik van scheepstekeningen en een spantenvloer, voor zover bekend, tot ver in de negentiende eeuw slechts bij de marine en de grote particuliere werven een gevestigde praktijk. Nog in 1922 schreven de leraren scheepsbouw H.W. Krijgsman en L.B. van Ommen dat het uitslaan van schepen op nagenoeg alle scheepswerven pas 'in de laatste jaren' was doorgevoerd. ( .Krijgsman en Van Ommen, Het uitslaan van schepen; zie ook Th.H. Watson, Naval architecture: a manual on laying-off iron, steel and composite vessels (London-Newcastle-upon-Tyne, 1898); Campbell Holms, Practical shipbuilding, 455-595. ) De invoering van deze praktijk bij de particuliere scheepsbouw hing nauw samen met de opkomst der classificatiebureaus in het midden van de negentiende eeuw. ( .Dirkzwager, 'Schepen', 48-52. ) Deze bureaus keurden de scheepsontwerpen, voorafgaand aan de bouw, voor de verzekeringsmaatschappijen - en geen reder kon een schip verzekeren dat niet aan de eisen van één der classificatiebureaus voldeed. ( .Campbell Holms, Practical shipbuilding, 44-53; G. de Rooij, Practical shipbuilding. A manual for the construction of seagoing merchant ships and war-ships. Ships and marine engines III A (herziene uitgave door N. de Rooij, Haarlem, 1961), 28-30. ) De Koninklijke Marine is uiteraard nooit aan de classificatiebureaus gebonden geweest. Zij bepaalde zelf haar eisen. Na de Tweede Wereldoorlog werden mede de voorschriften van de NAVO aangehouden. Het lijnenplan werd tevens naar het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen gezonden teneinde daar een paraffine-model te laten vervaardigen om proeven mee te doen. ( .Zie ook T.J. Noordraven en J.F. Gugelot, Leerboek der scheepsbouwkunde voor stuurlieden en machinisten (Amsterdam, 1947), 15: 'Daar tegenwoordig geen belangrijk scheepsontwerp wordt vastgesteld zonder dit eerst in de sleeptank te beproeven, dient de lijnenteekening tevens voor de vervaardiging van het paraffine-model'. ) Op grond van deze proeven werd de tekening eventueel gecorrigeerd. Na uitbesteding van de bouwopdracht werden aan de hand van de tekening de gegevens voor de werkplaats klaargemaakt. Grote werven (en ook de NEVESBU) beschikten in hun tekenkamer over een grote marmeren plaat uit één stuk (marmer is zeer weinig onderhevig aan krimp of rek). ( .Brinkman en Lienos, Handboek voor de houtscheepmaker, 4-5. ) Hierop werd zeer nauwkeurig het lijnenplan overgebracht en opgemeten. Aan de hand van de verticale en horizontale doorsneden werd een zogenaamde spantenlijst samengesteld, een lijst van coördinaten. Die ging vervolgens naar de uitslagvloer. ( .Brinkman en Lienos, Handboek voor de houtscheepmaker, 5, 15; in het Engels heette een dergelijke coördinatenlijst een 'loft-book': het was een opgave van de coördinaten van de spanten van oprichting, de voor- en achtersteven en enkele andere essentiële gegevens; Watson, Naval architecture, 3. ) De scheepmakers tekenden op grond daarvan de spanten uit op de vloer en krasten de lijnen in (het 'uitslaan' op de spantenvloer). 'Ook op de spantenvloer hing een sfeer van geheimzinnigheid als deze geschrapt moest worden onder het toeziend oog van de 'Diplom'-ingenieur. Deze ingenieur gaf ter plaatse aanwijzingen door met de punt van de schoen tegen binnen- of buitenkant van de lat te tikken waardoor de vloermeester wist hoe de lijnen moesten worden aangepast alvorens ze te mogen schrappen'. ( .Sitton, 'De samenwerking met het bureau Ontwerp en Constructie', 65. ) Van de één-op-één tekening, die zo op de uitslagvloer ontstond, werden lichte houten mallen gemaakt. Die mallen werden weer gebruikt om de spantdelen de juiste vorm te geven. Deze praktijk gaat vrij ver terug: in het midden van de negentiende eeuw beschreef G.P.J. Mossel hoe een en ander bij de houten scheepsbouw in zijn werk ging. ( Mossel, Handleiding tot de kennis van het schip, 57; zie ook B. Greenhill en S. Manning, The evolution of the wooden ship (London, 1988). )

De werkzaamheden van de tekenkamer van de marine strekten zich niet alleen uit tot de bewapende schepen, maar tevens tot schepen zonder bewapening, zoals oceanografische en opnemingsschepen. Vele, kleinere vaartuigen werden en worden er ook ontworpen, zoals bedrijfsvaartuigen en sloepen. Totdat het Loodswezen overging naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, verzorgde de marine het ontwerp en de bouw van de schepen voor het Loodswezen en de Betonningsdienst. In enkele gevallen verzorgde de marine vaartuigen voor de Landmacht.

Geschiedenis van het archiefbeheer

De geschiedenis van de herkomst van de verzameling scheepsbouwkundige tekeningen van het Algemeen Rijksarchief te 's-Gravenhage

R.M. Haubourdin, Algemeen Rijksarchief, 's-Gravenhage

Inleiding

Naar de onstaansgeschiedenis van de collectie scheepsbouwkundige tekeningen die berusten bij het Algemeen Rijksarchief te 's-Gravenhage is tot op heden weinig onderzoek verricht. In het kader van het catalogusproject van de Marinemodellenkamer in het Rijksmuseum is door A.A. Lemmers en W.G.M.H. Canisius enig onderzoek verricht naar de collectiegeschiedenis. Doordat tezelfdertijd het verbaal-archief van Marine uit 1814 werd geschoond, konden de onderzoekers niet over alle van belang zijnde bronnen beschikken. Hoewel de samenhang tussen de tekeningen en de modellen tijdens dit onderzoek onomstotelijk kwam vast te staan en vele tekeningen en modellen weer met elkaar in verband konden worden gebracht, beperkte het catalogusproject zich verder tot de modellen. ( .A.A. Lemmers (ed.), Maritieme technologie in het Rijksmuseum te Amsterdam 1698-1889. Multimedia catalogus van de Marinemodellenkamer (CD-ROM, Lisse, 1995). )

1807-1810: het Depot-Generaal van Oorlog

De eerste verwijzingen naar het bestaan van een collectie scheepsbouwtekeningen dateren uit de Bataafs-Franse tijd. ( .In het kader van dit onderzoek is het niet mogelijk geweest alle sporen te volgen. Zie o.m. noot 45 in de inleiding van A.A. Lemmers. ) Tijdens het Koninkrijk Holland werden in 1806 de scheepsbouwtekeningen van de marine met de geniekaarten en tekeningen van het departement van Oorlog ondergebracht bij het Depot-Generaal van Oorlog, opgericht naar Frans voorbeeld door koning Lodewijk Napoleon. Het Depot-Generaal, dat onder leiding stond van directeur C.R.Th. Krayenhoff, had tot hoofdtaken het verzamelen en bewaren van alle gegraveerde of getekende topografische kaarten, memories en verkenningen. Hiertoe behoorden ook de werkzaamheden ter voltooiing van de nieuwe topografisch-militaire kaart van Nederland, die sinds 1798 onder leiding van Krayenhoff in voorbereiding was. Tevens had het depot tot taak de beschrijving van de krijgsgeschiedenis van Holland. Hiervoor werd al het archiefmateriaal betreffende de defensie bij het depot in Den Haag verzameld, waaronder ook de kaarten en tekeningen van de ministeries van Oorlog en Marine en van Koloniën. Het depot, dat eind 1808 verhuisde naar Amsterdam, was onderverdeeld in drie afdelingen:

het Topografisch Bureau was belast met het beheer en de uitgave in druk van alle kaarten van het koninkrijk;
het Bureau der Maritieme Plans en Kaarten was verantwoordelijk voor de zeekaarten en tekeningen van het departement van Marine;
het Topografisch Bureau der Koloniën hield zich bezig met het beheer van de kaarten, plans en memoriën van het departement van Koophandel en Koloniën.

In 1807 werd aan het depot een vierde bureau toegevoegd speciaal voor het archiefmateriaal van de artillerie en genie, dat in een afzonderlijk lokaal van het depot werd opgeborgen en gecatalogiseerd. Deze centralisatie van het archiefbeheer leidde tevens tot uniforme regels voor de registratie, archivering en ontsluiting bij het depot in 1808. Formeel bleef het beheer van de marine-archieven vallen onder het departement van Marine, maar de directie lag in handen van het Depot-Generaal. Als beheerder van de marinekaarten en -tekeningen werkte A. Ampt Cz. tot 1810 aan de ontsluiting. Helaas is de door hem gemaakte inventaris verloren gegaan.

Na inlijving van 1810 werd op last van Napoleon volgens decreet van 18 augustus 1810 het Hollandse Depot-Generaal van Oorlog opgeheven en samengevoegd met het Franse 'Dépôt de la Guerre'. Aldus werden de Hollandse archieven en het gehele kaarten- en tekeningenmateriaal eind 1810 van Amsterdam naar Parijs afgevoerd.

In Parijs werd M.J. de Man, die in 1806-1810 onder-directeur van het Hollandse depot was geweest, belast met het beheer van de Hollandse archieven. De scheepsbouwtekeningen van de Hollandse marine werden in 1810-1813 verdeeld ondergebracht bij zowel het 'Dépôt de la Guerre' als het 'Dépôt de la Marine'. Bij dit laatste depot was tevens de complete kaartenverzameling van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, die in 1810 uit Amsterdam door de Fransen was meegevoerd, opgeslagen. In 1810-1814 werden de Hollandse kaarten en tekeningen door de Franse archivarissen gekenmerkt met Franse stempels op de bladen. Van verdere bewerking kwam niets terecht.

Na 1814

Na het herwinnen van de onafhankelijkheid kreeg Nederland volgens het vredestractaat van 1814 (artikel 31 van het tractaat van 30 mei 1814) de archieven, die in 1810 naar Parijs waren afgevoerd, terug. Met deze teruggave werd de eerder genoemde M.J. de Man belast. Hij ondernam namens Nederland bij de Franse autoriteiten en Pruissische bezetters pogingen de Nederlandse archieven en schilderijen, die in 1810 waren afgevoerd, terug te vorderen.

Aan de hand van de inventarislijst van de marine, die door de luitenant-ter-zee Van den Ende vóór de overdracht in 1810 was opgesteld, kon De Man in Parijs ondanks veel tegenwerking de marinekaarten en tekeningen bij de depots traceren. Nadat de Fransen eerst de kaarten hadden gekopieerd, werd in de winter van 1815/1816 het grootste gedeelte van de archieven naar Nederland teruggezonden. In deze zending bevonden zich twee kisten met marine-archieven.

Blijkens de bewaard gebleven verzendlijsten opgesteld in 1810 door De Man's assistent, Van den Ende, betroffen meer dan veertig nummers scheepsbouwtekeningen. ( .Algemeen Rijksarchief (ARA), 2.12.01, ministerie van Marine 1813-1900, verbaalarchief d.d. 22 december 1814, nr. 5, inventaris. ) De marine-archieven uit Parijs werden tijdelijk bewaard bij het Archief van Oorlog en het Topografisch Bureau te Den Haag, opgericht in 1814. In 1816 werd het marinekaarten- , atlassen- en tekeningenbestand op last van de commissaris-generaal van Oorlog overgedragen aan het departement van Koophandel en Koloniën, waaronder de Marine op dat moment ressorteerde.

1817-1889: de Marinemodellenkamer

In 1817 werd volgens Koninklijk Besluit nr. 1 van 20 februari 1817 de zogenaamde Marinemodellenkamer opgericht. De driedimensionale modellen, afkomstig van de werven Amsterdam en Rotterdam, werden naar Den Haag overgebracht en geplaatst in de charterkamer (het archief) van de Raad van State aan het Binnenhof. De Modellenkamer kwam onder het beheer van een opzichter, die ook de bibliotheek en de verzameling kaarten, plans (scheepstekeningen) en tekeningen onder zijn hoede kreeg. Minister van Marine J.C. van der Hoop benoemde oud-equipagemeester J.P. Asmus voor deze functie. ( .ARA, 2.12.01, ministerie van Marine 1813-1900, verbaalarchief d.d. 22 december 1814, inv.nrs. 111 (17 februari 1817, N24/77) en 112 (26 februari, 1817 N37). ) Asmus werd in 1834 opgevolgd door marine-officier G.A. Tindal als opzichter der Modellenkamer, die in 1845 ook de kaarten en de bibliotheek onder zijn hoede kreeg. Hij werd in 1850 benoemd tot 'directeur van het depôt van kaarten, plans, modellen en de bibliotheek'. Na Tindal werd in 1854 de inspecteur van 's Rijks Stoomvaart Dienst Hendrik Huygens directeur, die in 1858 werd opgevolgd door oud-marineconstructeur J.M. Obreen. In 1877 werd A. Werumeus Buning directeur en tenslotte J.J. Backer Dirks, leraar zeegeschiedenis aan het Koninklijk Instituut voor de Marine. ( .M.J.C. Klaassen, Adelborstenopleiding te Delft-Medemblik-Breda 1816-1857 (Den Haag, 1979), 25 en 33; M.J.C. Klaassen en P.S. van 't Haaff, Gedenkboek honderdjarig bestaan der adelborstenopleiding te Willemsoord 1854-1954 (Bussum, 1954), 72; A.A. Lemmers, Techniek op schaal. Modellen en het technologiebeleid van de Marine 1725-1885 (Amsterdam, 1996). ) In 1878 (Koninklijke Besluit nr. 59 van 14 februari 1878) werd besloten dat de kaarten, plans en modellen in beheer zouden worden overgedragen aan de chef Hydrografie van de gelijknamige afdeling van het ministerie van Marine (ingesteld in 1874). De overdracht van de modellen aan deze afdeling Hydrografie heeft echter nooit plaatsgevonden. In 1889 werd na het besluit tot opheffing van de Modellenkamer, door bemiddeling van Victor de Stuers, chef afdeling Kunsten en Wetenschappen van het ministerie van Binnenlandse Zaken, de modellencollectie overgedragen aan het Rijksmuseum te Amsterdam. ( .ARA, 2.04.13, Archief van het ministerie van Binnenlandse Zaken 1875-1918, inv.nr. 1776. )

In 1889 zijn bij de opheffing van de Marinemodellenkamer de modellen en de tekeningen verdeeld geraakt. De tekeningen niet met de modellen naar het Rijksmuseum verhuisd, maar in het archief van het ministerie van Marine achtergebleven. Over de periode na 1889 tot 1924 zijn over het tekeningenbeheer geen gegevens bekend.

De verwerving van het archief

Het archief is krachtens bepalingen van de Archiefwet overgebracht.

Overdrachten van de Marine aan het Algemeen Rijksarchief

In 1854-1855 werd door de marine het archief van voor 1814 in principe overgedragen. Behalve van het ministerie-archief betrof het tevens de archieven van directeuren der Marine te Amsterdam, Vlissingen, Hellevoetsluis en Willemsoord. De reeds eerder genoemde kaarten en tekeningen, behorend tot de marine-archieven die in 1806-1814 eerst door het Hollandse Depot-Generaal en later het Franse depot waren verzameld en die in 1815 waren teruggevorderd, kwamen in 1854-1855 niet naar het Algemeen Rijksarchief. ( .R. Fruin, De gestie van dr. R.C. Bakhuizen van den Brink ('s-Grabenhage, 1926), 40-42. ) De Marine-archieven daterend van de periode na 1814 tot 1831, alsmede het gedrukte zeekaartenbestand van de Marine tot 1872, werden in 1924 overgedragen. De atlassen van het Marinebestand werden van overdracht uitgezonderd en gedeponeerd als bruikleen bij het Scheepvaartmuseum Amsterdam. ( .Verslagen omtrent 's Rijks oude archieven XLVII (1924), 40-42. ARA, 2.14.03, archief ARA, inv.nr. 208, brief d.d. 1 april 1924. ) Behalve de archieven en de gedrukte zeekaarten werd bij deze overdracht een bestand van scheepsbouwtekeningen aan het Algemeen Rijksarchief gezonden. Deze collectie betrof de scheepsbouwtekeningen die in 1889 waren afgezonderd bij de opheffing van de Marinemodellenkamer. In 1925 werd na opruiming van een bureau bij de Marine nog een verspreid aantal scheepsbouwtekeningen gevonden, die als aanvulling op de overdracht van 1924 aan het Algemeen Rijksarchief werden nagezonden. ( .ARA, 2.23.14, Aanvulling marine-overdracht 1925, brief d.d. 5 mei 1925. )

Na de overdracht in 1924-1925 zijn op het Algemeen Rijksarchief de scheepsbouwtekeningen opgeslagen geweest in het depot, zonder dat lange tijd van enige bewerking sprake is geweest. Aan de verzameling scheepsbouwtekeningen werd een aantal plattegronden en bouwtekeningen van havens en werven toegevoegd, waaronder die van Batavia en Antwerpen. Deze laatste tekeningen zijn afkomstig van de commissie belast met de verdeling van het marine-arsenaal te Antwerpen uit 1814. Hierop werd een aanvulling ontvangen dat als zogenaamd aanhangsel I werd toegevoegd aan het Marine-archief van 1795-1813. De tekeningen van deze commissie werden bij de scheepsbouwtekeningen opgelegd, hoewel het strikt genomen geen schepen of onderdelen van schepen betrof (oude nrs. MTSH 907-949).

Na de verhuizing van het kaarten- en tekeningendepot van het Bleijenburg naar de nieuwbouw van het Algemeen Rijksarchief, werden de scheepsbouwtekeningen als apart bestand gecodeerd en geëtiketteerd met de lettercode MTSH, ofwel 'Departement van Marine tekeningen van schepen, gebouwen en havens'. Het bestand was en is toegankelijk dankzij de 'Inventarissen van kaarten, tekeningen enz. nr. 20', dat in feite niet veel anders is dan een alfabetische naamlijst der schepen en vaartuigen. De totale omvang van het bestand is circa 1220 bladen. Deze bestandsnaam is tot aan de CAS-bewerking in gebruik gebleven.

Vanaf 1985 tot 1990 is de inventarisatie van de MTSH-tekeningen herhaaldelijk ter hand genomen, zowel door medewerkers van het Algemeen Rijksarchief als door externe onderzoekers. Allereerst werd, zoals hiervoor reeds vermeld, in het kader van het zogenaamde Marinemodellenkamer-project door het Rijksmuseum in 1984-1985 een voorstudie verricht door A.A. Lemmers naar het verband tussen de modellen en de tekeningen in MTSH. Aanvankelijk was de opzet om te komen tot een integrale inventarisatie van zowel de modellen in het Rijksmuseum als de scheepsbouwtekeningen in het Algemeen Rijksarchief, met de herkomstgegevens uit het verbaalarchief van de marine.

In 1985 kwam een medewerker van het Algemeen Rijksarchief de scheepsbouwtekeningen op het spoor bij het Bureau Maritieme Historie (tegenwoordig Instituut voor Maritieme Historie) naar aanleiding van een acquisitie van hydrografische kaarten. Deze ontdekking werd aanleiding tot het initiatief alle verschillende scheepsbouwtekeningen, aanwezig bij de diverse betrokken instellingen, opnieuw te inventariseren. Het streven van het Algemeen Rijksarchief was hierbij gericht op de integrale overdracht op termijn in combinatie met de microverfilming van het gehele tekeningenbestand ten behoeve van de betrokken instellingen.

Vooruitlopend op dit project was het Algemeen Rijksarchief reeds in 1989 gestart met de herinventarisatie van het scheepsbouwtekeningenbestanddeel MTSH. De tekeningen werden door medewerkster G.L. Balk opnieuw beschreven volgens de archiefterminologie voor grafische archivalia. De herkomstgegevens werden op de bladen genoteerd voor onderzoek in het verbaalarchief van de marine. Deze herinventarisatie werd in 1991 afsloten met de voltooiing van een concept-inventaris met indices door A.H. Simons. Deze inventaris werd in WP-versie uitgebracht. Tot de uitgave van een gedrukte versie werd in afwachting van de verdere voortgang van het scheepsbouwtekeningenproject voorlopig afgezien. Inmiddels werd de gehele tekeningenbestand verfilmd als schaduwbestand.

Inhoud en structuur van het archief

Inhoud

Aanwijzingen voor onderzoek in het archief

Onderzoek in dit archief kan vanuit verschillende invalshoeken gedaan worden. Als men een scheepsnaam of scheepstype kent is onderzoek in dit archief vrij eenvoudig te doen. U begint in de alfabetische index op het gehele bestand (p. 213). U zoekt in deze lijst de naam van het schip waarvan u de tekening(en) wilt raadplegen. Als u de naam gevonden heeft, kijkt u of er van dit schip bladen (dat wil zeggen, tekeningen) zijn opgenomen in de inventaris. Via de verwijzing naar een of meer inventarisnummer(s) komt u bij de beschrijvingen in de inventaris. Het is mogelijk dat bij het door u gezochte schip de vermelding staat dat het schip zusterschepen had. Dit betekent dat u, wilt u een compleet beeld krijgen van het schip, ook de tekeningen van de zusterschepen moet raadplegen, omdat niet steeds dezelfde tekeningen zijn bewaard of aanwezig waren. Van elk schip is echter altijd (indien aanwezig) bewaard de langsdoorsnede en het zijaanzicht. Een opgave van de verschillende zusterschepen is te vinden in bijlage 4.

In de alfabetische index staan alle schepen opgesomd die vermeld staan in Vermeulen's De schepen van de Koninklijke Marine. Dit betekent dat u ook schepen aantreft, waarvan geen bladen aanwezig zijn. Informatie over het betreffende schip kunt u terugvinden in Vermeulen's boek. Vermeulen is in deze inventaris opgenomen als inventarisnummer 6046 (p. 209)

Bent u geïnteresseerd in een bepaald scheepstype of kent u alleen het scheepstype en geen eigennaam dan kunt u de scheepstypen in de inhoudsopgave terugvinden. In dat geval zijn er verschillende schepen van dat type opgenomen. Als u een oud inventarisnummer van de concept-plaatsingslijst van scheepsbouwtekeningen en ontwerptekeningen van havens, behorende tot het archief van het ministerie van Marine, 18e-19e eeuw (bestand ARA 4.MTSH) heeft, kunt u via de concordans (bijlage 6) het nieuwe inventarisnummer vinden.

Selectie en vernietiging

Selectie

De tekeningen van schepen die nog in de vaart zijn, werden niet opgenomen in de inventaris. Tekeningen van schepen die tijdens beide wereldoorlogen zijn gevorderd dan wel overgenomen door de Koninklijke Marine, zijn daarentegen wel in de inventaris opgenomen. Tekeningen van buitenlandse schepen die niet hebben gevaren voor de Koninklijke Marine, zijn niet in de inventaris opgenomen.

Uit het bestand van het Algemeen Rijksarchief zijn alle tekeningen van schepen of scheepsonderdelen opgenomen in de inventaris. Tekeningen die met behulp van Vermeulen's, De schepen van de Koninklijke Marine niet waren te plaatsen zijn in aparte rubrieken ondergebracht. Geschreven archief werd voorzien van een eenvoudige plaatsingslijst en geretourneerd aan het Algemeen Rijksarchief.

De tekeningen van schepen uit het bestand van de Rijkswerf die niet werden opgenomen in de inventaris, werden geretourneerd aan de Rijkswerf in Den Helder. Tekeningen anders dan van schepen van de Nederlandse marine en geschreven archiefstukken kregen in overleg met het Centraal Archievendepot een andere bestemming. De in dit bestand aangetroffen tekeningen van gebouwen, werken en terreinen zijn naderhand door de CAS geïnventariseerd en overgedragen aan het Algemeen Rijksarchief. Het daaruit voortgekomen restbestand is naar de Rijkswerf geretourneerd.

Tabel 1. Omvang van de bestanden voor en na de bewerking
archief	voor de bewerking	niet opgenomen	bewaard
IMH	26594	21935	4659
ARA	00846	-------	0846
Rijkswerf	04583	04042	0541
Totaal	32023	25977	6046

Verschillende niet-opgenomen tekeningen zijn niet apart geteld, maar als serie. Deze betroffen bijvoorbeeld tekeningen die behoren bij de deviezen, tekeningen van gebouwen en dergelijke meer.

Verantwoording van de bewerking

De bewerking door de Centrale Archief Selectiedienst

In 1994 werd na een lange aanloopfase door de twee archiefbeherende instellingen van scheepsbouwtekeningen, te weten het ARA, het Instituut voor Maritieme Historie, en als formele beheerder het Centraal Archievendepot van het ministerie van Defensie, overeenstemming bereikt om de archiefbewerking te laten verrichten door de Centrale Archief Selectiedienst. In 1995 werd het project fysiek in bewerking genomen door de Centrale Archief Selectiedienst, waarvoor de scheepsbouwtekeningen uit het Algemeen Rijksarchief op transport werden gesteld. Hiervoor werd het MTSH-bestand in twee gedeelten gesplitst, te weten de scheepsbouwtekeningen (MTSH nummers 1 tot en met 846) die waren bestemd voor de bewerking door de Centrale Archief Selectiedienst en de resterende nummers betreffende marine-gebouwen die bij het Algemeen Rijksarchief zouden blijven.

De verantwoording van de bewerking door de CAS

Inleiding

De scheepsbouwkundige tekeningen van de schepen van de Nederlandse marine 1683-1996 zijn door de Centrale Archief Selectiedienst (CAS) bewerkt in het kader van het meerjarenconvenant, afgesloten op 22 september 1994 tussen het ministerie van Binnenlandse Zaken, het ministerie van Defensie en de CAS, en het meerjarenconvenant, afgesloten op 29 september 1994 tussen het ministerie van Binnenlandse Zaken, de Rijksarchiefdienst en de CAS. De opdrachtgevers waren het ministerie van Defensie, de directeur van het Defensie Archieven-, Registratie- en Informatiecentrum, voor deze de directeur van het Instituut voor Maritieme Historie van de Marinestaf en de directeur van de Rijksarchiefdienst.

De bewerking vond plaats bij de CAS in Winschoten in de periode oktober 1996 tot augustus 1997. Aan dit project werkten mee: M.H. Knappstein-van der Velden als verantwoordelijke teamleider, J.H. Nomden-Brouwer en B.M. Simens. Na het vertrek van mevrouw Knappstein-van der Velden werden haar taken overgenomen door de heer O. Bos.

Ir. H.J. Wimmers, gepensioneerd hoofd scheepsbouw van de Koninklijke Marine, verzorgde onder verantwoordelijkheid van het Instituut voor Maritieme Historie de inhoudelijke begeleiding van het project. Aan het toetsingsoverleg namen verder deel dr. P.C. van Royen, directeur van het Instituut voor Maritieme Historie, en S. Martijn, hoofd van het Centraal Archievendepot van het ministerie van Defensie. Van het Algemeen Rijksarchief, als toekomstige beheerder, werden R.M. Haubourdin van de Sectie IV, afdeling Kaarten en Tekeningen, en drs. H.A.J. van Schie van de afdeling Dienstverlening bij de bewerking betrokken.

Aanduiding van de te bewerken bestanden

De bewerking omvatte aanvankelijk alleen scheepsbouwkundige tekeningen afkomstig van het Instituut voor Maritieme Historie. Tijdens de bewerking werd besloten tevens in de inventaris op te nemen 846 bouwtekeningen van schepen zoals deze nader beschreven staan in de 'concept-plaatsingslijst van scheepsbouwtekeningen en ontwerptekeningen van havens, behorende tot het archief van het ministerie van Marine, 18e-19e eeuw, Algemeen Rijksarchief, Sectie Kaarten en Tekeningen, toegangsnummer: 4 MTSH'.

In september 1996 werd bovendien een aantal tekeningen ter bewerking aangeboden, die afkomstig waren van de Rijkswerf in Den Helder. De scheepsbouwkundige tekeningen uit dit bestand zijn eveneens in de inventaris opgenomen.

Hulpmiddelen

Toegangen op de bestanden die afkomstig waren van het Instituut voor Maritieme Historie en de Rijkswerf in Den Helder, waren niet aanwezig. Als hulpmiddel bij de bewerking werd gebruik gemaakt van:

A.J. Vermeulen, De schepen van de Koninklijke Marine en die der Gouvernementsmarine 1814-1962 (Amsterdam-Einsiedeln, 1962) (opgenomen als inventarisnummer 6046);
H.J. Wimmers, 'Lijst ten behoeve van de Centrale Archief Selectiedienst: zusterschepen der Koninklijke Marine vanaf 1860 uit het boek van A.J. Vermeulen' (opgenomen als bijlage 4);
P. Glavimans, Generale Staat der Koninglijke Hollandsche Scheepsmagt (1809) (opgenomen als inventarisnummer 6042 en 6043).

De selectie werd uitgevoerd met behulp van de 'Bewaarlijst voor scheepsbouwkundige tekeningen in scheepvaartmusea, bij de Koninklijke Marine en in openbare archieven' zoals opgesteld door P. van Overbeek, P.C. van Royen en H.J. Wimmers in mei 1991. Aan deze lijst werden drie categorieën toegevoegd:

00 voorontwerpen;
23 scheg- en spiegelversieringen;
24 overige tekeningen (onder deze rubriek zijn diverse tekeningen opgenomen). Categorie 10 werd gewijzigd in 'ankers, scheepsschroeven, asuithouders en roeren'. Sommige categorieën werden enigszins gewijzigd. De verkorte lijst is als bijlage 1 bij de inventaris opgenomen.

Materiële verzorging

De bewerking werd uitgevoerd met als uitgangspunt de brochure van M. Beekhuis en R. Hol, Om de kwaliteit van het behoud. Normen 'goede en geordende staat' ('s-Gravenhage, 1993).

Aldus werden de te bewaren tekeningen, indien nodig, droog gereinigd. Eventuele lijmresten werden verdwijderd. De tekeningen werden dusdanig gevlakt (gestreken) dat ze niet meer krulden. Indien nodig werden de tekeningen uitgevouwen. Als er scheuren of andere beschadigingen waren, werden de tekeningen gestabiliseerd met tissue repair. Hetzelfde procédé werd toegepast op ingescheurde randen, dat wil zeggen stabilisering door middel van tissue repair. In sommige gevallen werd het beschadigde papier buiten het kader afgesneden om inscheuren te voorkomen. Ophangstroken werden afgesneden. Elke tekening werd aan de achterzijde, rechtsonder, voorzien van een zelfklevend etiket met de vermelding van de naam van het archief en het inventarisnummer.

Inventaris te bewaren bestand

Voor de primaire ordening van de inventaris is de indeling gevolgd van Vermeulen's, De schepen van de Koninklijke Marine, dat wil zeggen op scheepstype. Per scheepstype zijn de tekeningen alfabetisch geordend op scheepsnaam. De naam van het schip is steeds als verzamelbeschrijving opgenomen. Voor de deelbeschrijvingen zijn de omschrijvingen afgeleid uit de 'verkorte bewaarlijst' (bijlage 1). Elke tekening is opgenomen onder een uniek inventarisnummer.

Indien een schip onder meer namen voor de Nederlandse marine gevaren heeft, is het opgenomen onder de eerste naam. Achter de eerste naam is in de inventaris tussen haakjes de volgende naam opgenomen. In de index zijn de latere namen opgenomen met verwijzing naar de eerste naam. In een aantal gevallen is bij de beschrijving ook de oude benaming van het schip, voordat het in dienst van de Nederlandse marine was, opgenomen. De informatie hierover is afkomstig uit Vermeulen's De schepen van de Koninklijke Marine. Zie bijvoorbeeld inventarisnummer 34: Nassau (eerst:Charlemagne). In de index wordt nergens verwezen naar benamingen die in gebruik waren vóórdat en nádat het schip bij de Nederlandse zeemacht in gebruik was.

Elk schip is opgenomen onder de naam die het schip had op het moment dat het voor de Nederlandse marine in dienst werd gesteld. Daarbij staan vermeld de jaartallen van het begin en het eind van de periode dat het bij de Nederlandse marine in gebruik was. In een aantal gevallen was deze periode niet te achterhalen. Bij deze schepen is de datering van de tekening opgenomen, eventueel met een 'circa'-aanduiding.

Bijlagen

De inventaris is voorzien van een aantal bijlagen:

Bijlage 1: P. van Overbeek, P.C. van Royen en H.J. Wimmers, 'Bewaarlijst voor scheepsbouwkundige tekeningen in scheepvaartmusea, bij de Koninklijke Marine en in openbare archieven (mei 1991);
Bijlage 2: Lijst met afkortingen van scheepstypen opgenomen, zoals gehanteerd in Vermeulen;
Bijlage 3: Een alfabetische index op het gehele bestand waarin alle scheepsnamen zijn opgenomen die staan vermeld in Vermeulen's De schepen van de Koninklijke Marine of in de inventaris. Per scheepsnaam staan vermeld het type, eventuele zusterschepen, al dan niet voorkomend in Vermeulen's De schepen van de Koninklijke Marine, aantal bladen en een verwijzing naar de bladzijde van de inventaris;
Bijlage 4: H.J. Wimmers, 'Lijst ten behoeve van de Centrale Archief Selectiedienst: Zusterschepen der Koninklijke Marine vanaf 1860 uit het boek van A.J. Vermeulen';
Bijlage 5: Vervallen
Bijlage 6: Concordans van het nummer van de concept-plaatsingslijst van scheepsbouwkundige tekeningen en ontwerptekeningen van havens, behorende tot het archief van het ministerie van Marine, 18e-19e eeuw (bestand ARA 4.MTSH) naar het nieuwe inventarisnummer.

Aanwijzingen voor de gebruiker

Openbaarheidsbeperkingen

Volledig openbaar.

Beperkingen aan het gebruik

Reproductie van originele bescheiden uit dit archief is, behoudens de algemene regels die gelden voor het kopiëren van stukken, niet aan beperkingen onderhevig. Er zijn geen beperkingen krachtens het auteursrecht.

Materiële beperkingen

Het archief kent beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van kwetsbare of slechte materiële staat.

Aanvraaginstructie

Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:

Creëer een account of log in.
Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.

Citeerinstructie

Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.

VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, Bouwtekeningen van Schepen van de Nederlandse Marine, nummer toegang 4.MST, inventarisnummer ...

VERKORT:
NL-HaNA, Marine Bouwtekeningen Schepen, 4.MST, inv.nr. ...

Verwant materiaal

Beschikbaarheid van kopieën

Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar

Tot medio 2018 waren in de zelfbedieningsruimte van de studiezaal van het Nationaal Archief gebruiksduplicaten van de kaarten in dit bestand beschikbaar. Deze microfilms zijn sinds begin 2019 aanvraagbaar onder archiefinventaris 4.DUPKT, zie daarin inventarisnummers 8 t/m 9.

De microfilms zijn inmiddels volledig gedigitaliseerd; de scans zijn direct bij de beschrijvingen online raadpleegbaar.

Verwante archieven

4.MCAL Marine Centraal Archief Leupe. 4.MTSH Marine Tekeningen van Gebouwen en Havens.

Bijlagen

archiefvoor de bewerkingniet opgenomenbewaard

1 1 KONINKLIJKE MARINE.
- 2 1.1 ZEILSCHEPEN.
  - 3 1.1.1 Linieschepen.
    
    4 1-12 Algemene ontwerpen. z.d. 12 bladen
    
    5 1 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    6 2-3 Dekkenplan met indeling.
    
    7 2 eerste blad
    
    8 3 tweede blad
    
    9 4-6 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    10 4 eerste blad
    
    11 5 tweede blad
    
    12 6 derde blad
    
    13 7 Grootspant en dwarsdoorsneden scheepsconstructie.
    
    14 8-11 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    15 8 eerste blad
    
    16 9 tweede blad
    
    17 10 derde blad
    
    18 11 vierde blad
    
    19 12 Veiligheidsplan.
    
    Geldt ook voor korvetten
    
    20 13-14 Admiraal De Ruyter. 1808-1818 2 bladen
    
    21 13 Dekkenplan met indeling.
    
    Geldt ook voor de Admiraal Evertsen
    
    22 14 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    23 15 Admiraal Evertsen. 1808-1819 1 blad
    
    24 15 Scheg- en Spiegelversieringen. 3 bladen
    
    25 16 Admiraal Tromp. 1808-1823 1 blad
    
    26 16 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    27 17 Admiraal Zoutman. 1800-1829 1 blad
    
    Andere bestemming sinds 1818
    
    28 17 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    29 18-19 Boekenroode, 52 stukken. ca. 1730 2 bladen
    
    30 18-19 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    31 18 eerste blad
    
    32 19 tweede blad
    
    33 20 Cortenaar. 1795-1806 1 blad
    
    34 20 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    35 21 Doggersbank (later: Zeeland). 1798-1839 1 blad
    
    36 21 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    37 22 Haarlem. 1737-1785 1 blad
    
    38 22 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    39 23 Hersteller (later: Commercie van Rotterdam, daarna: Rotterdamsche Handel en daarna: Rotterdam). 1798-1815 1 blad
    
    40 23 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    41 24-31 Jupiter (later: Kortenaer II). 1833-1879 8 bladen
    
    42 24-25 Voorontwerpen.
    
    43 24 eerste blad
    
    44 25 tweede blad
    
    45 26-30 Dekkenplan met indeling.
    
    46 26 eerste blad
    
    47 27 tweede blad
    
    48 28 derde blad
    
    49 29 vierde blad
    
    50 30 vijfde blad
    
    51 31 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    52 32 Kortenaer (later: Koningin der Nederlanden). 1825-1859 1 blad
    
    53 32 Scheg- en Spiegelversieringen. 2 bladen
    
    54 33 Leeuwenhorst en Edam. 1742-1797 1 blad
    
    55 33 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    56 34 Nassau (eerst: Charlemagne) en Prins Frederik (eerst: Cesar). 1807-1823, 1807-1821 1 blad
    
    57 34 Scheg- en Spiegelversieringen. 2 bladen
    
    58 35 Neptunus (eerst: Tilsit). 1810-1818 1 blad
    
    59 35 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    60 36-43 Neptunus (later: Koning der Nederlanden, daarna: drijvende batterij Neptunus). 1825-1876 8 bladen
    
    61 36-38 Dekkenplan met indeling.
    
    62 36 eerste blad
    
    63 37 tweede blad
    
    64 38 derde blad
    
    65 39 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    66 40 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    67 41 Scheg- en Spiegelversieringen. 2 bladen
    
    68 42-43 Kombuizen.
    
    69 42 eerste blad
    
    70 43 tweede blad
    
    71 44 Oldenbarnevelt. 1796-1805 1 blad
    
    72 44 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    73 45 Prins Maurits (later: de Dappere). 1783-1796 1 blad
    
    74 45 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    75 46 Prins Willem. 1687-1718 1 blad
    
    76 46 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    77 47-49 Prins Willem De Eerste (eerst: La Couronne). 1813-1829 3 bladen
    
    Andere bestemming sinds 1823
    
    78 47 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    79 48 Dekkenplan met indeling.
    
    80 49 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    81 50 Prins van Oranje, (eerst: Auguste). 1814-1825 1 blad
    
    82 50 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    83 51-55 Prins, (eerst: Wreker, Koninklijke Hollander, Kroonprins). 1798-1819 5 bladen
    
    84 51-52 Voorontwerpen.
    
    85 51 eerste blad
    
    86 52 tweede blad
    
    87 53 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    Geldt ook voor de Admiraal Zoutman
    
    88 54-55 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    89 54 eerste blad
    
    90 55 tweede blad
    
    91 56 Provintie Utrecht. 1729-1730 1 blad
    
    92 56 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    93 57-58 Utrecht, (eerst: Pieter Paulus). 1800-1815 2 bladen
    
    94 57 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    95 58 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    96 59 Washington. 1795-1799 1 blad
    
    97 59 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    98 div.nrs. Wassenaar (eerst: Audacieux, daarna: Coalitie). 1816-1827 4 bladen
    
    99 640 eerste blad
    
    100 643 tweede blad
    
    101 644 derde blad
    
    102 60 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    103 61 Waterloo. 1824-1841 1 blad
    
    104 61 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    105 62-67 Zeeuw (later: drijvende batterij Jupiter). 1825-1873 6 bladen
    
    106 62-65 Voorontwerpen.
    
    107 62 eerste blad
    
    108 63 tweede blad
    
    109 64 derde blad
    
    110 65 vierde blad
    
    111 66 Voorontwerpen. 2 bladen
    
    112 67 Tuigplan en sloepenopstelling.
  - 113 1.1.2 Fregatten.
    
    114 68-69, 71-81 Algemene ontwerpen. 1770-1841 14 bladen
    
    115 68 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    116 69 Dekkenplan met indeling.
    
    117 71-74 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    118 71 eerste blad
    
    119 72 tweede blad
    
    120 73 derde blad
    
    121 74 vierde blad
    
    122 75 Langsplan scheepsconstructie.
    
    123 76 Grootspant en dwarsdoorsneden scheepsconstructie.
    
    124 77 Ankers, schroeven, asuithouders en roeren.
    
    125 78-80 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    126 78 eerste blad
    
    127 79 tweede blad
    
    128 80 derde blad
    
    129 81 Veiligheidsplan.
    
    130 82-84 Algiers (II) (eerst: Sambre (II)). 1825-1853 3 bladen
    
    131 82 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    132 83 Dekkenplan met indeling.
    
    133 84 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    134 85 Amphitrite. 1796-1799 1 blad
    
    135 85 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    136 86-87 Bellona. 1823-1850 2 bladen
    
    137 86 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    138 87 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    139 88 Beschermer. 1735-1754 1 blad
    
    140 88 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    141 89 Brederode. 1731-1751 1 blad
    
    142 89 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    143 90-91 Ceres (later: drijvende batterij Draak). 1830-1873 2 bladen
    
    144 90-91 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    145 90 eerste blad
    
    146 91 tweede blad
    
    147 92-93 Dageraad (later: Aurora). 1808-1824 2 bladen
    
    148 92 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    149 93 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    150 94 Diana (later: Kenau Hasselaar). 1805-1841 1 blad
    
    Andere bestemming sinds 1828
    
    151 94 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    152 95-102 Doggersbank. 1841-1873 8 bladen
    
    153 95 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    154 96 Dekkenplan met indeling.
    
    155 97 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    156 98-99 Grootspant en dwarsdoorsneden scheepsconstructie.
    
    157 98 eerste blad
    
    158 99 tweede blad
    
    159 100-102 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    160 100 eerste blad
    
    161 101 tweede blad
    
    162 102 derde blad
    
    163 103 Eendracht. 1796-1804 1 blad
    
    164 103 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    165 104 Frederika Louisa Wilhelmina. 1789-1796 1 blad
    
    166 104 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    167 105 Havick. 1784-1796 1 blad
    
    168 105 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    169 106-107 Heldin. 1796-1799 2 bladen
    
    170 106 Voorontwerpen.
    
    171 107 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    172 108 Hilverbeek. 1729-1751 1 blad
    
    173 108 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    174 109 Holland. 1845-1873 1 blad
    
    175 109 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    176 110-114 Holland (oud model). 1851-1873 5 bladen
    
    177 110 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    178 111-112 Dekkenplan met indeling.
    
    179 111 eerste blad
    
    180 112 tweede blad
    
    181 113-114 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    182 113 eerste blad
    
    183 114 tweede blad
    
    184 115-119 Jason. 1829-1850 5 bladen
    
    185 115 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    186 116 Dekkenplan met indeling.
    
    187 117 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    188 118 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    189 119 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    190 120-121 Jason (later: Phoenix, daarna: Koningin). 1806-1811 2 bladen
    
    191 120 Voorontwerpen.
    
    192 121 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    193 122 Juno. 1797-1803 1 blad
    
    194 122 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    195 123 Leijderdorp. 1730-1751 1 blad
    
    196 123 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    197 124 Maas (eerst: La Meuse). 1811-1816 1 blad
    
    198 124 Scheg- en Spiegelversieringen. 2 bladen
    
    199 125 Maria van Reigersbergen. 1808-1842 1 blad
    
    200 125 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    201 126-127 Melampus. 1815-1877 2 bladen
    
    Andere bestemming sinds 1823
    
    202 126 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    203 127 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    204 128-133 Palembang. 1829-1864 6 bladen
    
    205 128 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    206 129-133 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    207 129 eerste blad
    
    208 130 tweede blad
    
    209 131 derde blad
    
    210 132 vierde blad
    
    211 133 vijfde blad
    
    212 134-145 Prins Frederik der Nederlanden, (later: drijvende batterij Salamander). 1840-1892 12 bladen
    
    213 134-135 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    214 134 eerste blad
    
    215 135 tweede blad
    
    216 136-138 Dekkenplan met indeling.
    
    217 136 eerste blad
    
    218 137 tweede blad
    
    219 138 derde blad
    
    220 139 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    221 140-141 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    222 140 eerste blad
    
    223 141 tweede blad
    
    224 142-143 Wapens en antennes.
    
    225 142 eerste blad
    
    226 143 tweede blad
    
    227 144 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    228 145 Scheg- en Spiegelversieringen.
    
    229 146-152 Prins Hendrik der Nederlanden. 1847-1860 7 bladen
    
    230 146-147 Dekkenplan met indeling.
    
    231 146 eerste blad
    
    232 147 tweede blad
    
    233 148 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    234 149-150 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    235 149 eerste blad
    
    236 150 tweede blad
    
    237 151 Inrichtings- en betimmeringsplan.
    
    238 152 Overige.
    
    Breedte der rusten
    
    239 153-157 Prinses Sophia (later: drijvende batterij Orkaan). 1857-1872 5 bladen
    
    240 153 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    241 154 Dekkenplan met indeling.
    
    242 155 Lijnenplan en spantenlijst.
    
    243 156-157 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    244 156 eerste blad
    
    245 157 tweede blad
    
    246 158-160 Rhijn. 1812-1817 3 bladen
    
    247 158 Algemeen plan, langsdoorsnede.
    
    248 159 Tuigplan en sloepenopstelling.
    
    249 160 Scheg- en Spiegelversieringen. 3 bladen
    
    250 161 Vriesland (eerst: Aurora). 1803-1817 1 blad

4.MST Inventaris van de bouwtekeningen van schepen van de Nederlandse Marine, 1683-1996

Beschrijving

Archief

Titel

Auteur

Versie

Copyright

Beschrijving van het archief

Naam archiefblok

Periodisering

Archiefbloknummer

Omvang

Taal van het archiefmateriaal

Soort archiefmateriaal

Archiefdienst

Locatie

Archiefvormers

Samenvatting van de inhoud van het archief

Archiefvorming

Geschiedenis van de archiefvormer

Van 'teekenkonsten' tot 'paperless ships'. De scheepsbouwkundige tekeningen van de Nederlandse marine (1683-1996)

Het belang van scheepsbouwkundige tekeningen voor de historicus

De ontwikkeling van de marine-scheepsbouw in het algemeen

Scheepsbouw bij de Nederlandse marine tot het begin van de negentiende eeuw

De scheepsbouw bij de Nederlandse marine tot de Tweede Wereldoorlog

De scheepsbouw bij de Koninklijke Marine na 1945

De introductie van het scheepstekenen ten tijde van de Republiek

De rol van tekeningen in het ontwerpproces

De werfpraktijk

Geschiedenis van het archiefbeheer

De geschiedenis van de herkomst van de verzameling scheepsbouwkundige tekeningen van het Algemeen Rijksarchief te 's-Gravenhage

Inleiding

1807-1810: het Depot-Generaal van Oorlog

Na 1814

1817-1889: de Marinemodellenkamer

De verwerving van het archief

Overdrachten van de Marine aan het Algemeen Rijksarchief

Inhoud en structuur van het archief

Inhoud

Aanwijzingen voor onderzoek in het archief

Aanwijzingen voor de gebruiker

Materiële beperkingen

Aanvraaginstructie

Citeerinstructie

Verwant materiaal

Beschikbaarheid van kopieën

Verwante archieven

Bijlagen

Archiefbestanddelen