Terug naar zoekresultaten

3.07.07 Inventaris van het archief van de Directie Benedenrivieren van Rijkswaterstaat 1875-1980

Download inventaris als PDFDownload inventaris als XML

Bekijk de zoekhulp bij dit archief

Voer een zoekterm in
VorigeVolgende

Beschrijving

ArchiefBeschrijving van het archiefArchiefvormingInhoud en structuur van het archiefAanwijzingen voor de gebruikerVerwant materiaalBijlagen

Archief

Titel

3.07.07
Inventaris van het archief van de Directie Benedenrivieren van Rijkswaterstaat 1875-1980

Auteur

Centrale Archief Selectiedienst

Versie

01-10-2022

Copyright

Nationaal Archief, Den Haag
1991 cc0

Beschrijving van het archief

Naam archiefblok

Rijkswaterstaat Directie Benedenrivieren
Rijkswaterstaat Benedenrivieren

Periodisering

archiefvorming: 1875-1980
oudste stuk - jongste stuk: 1822-1984

Archiefbloknummer

3510

Omvang

; 3233 inventarisnummer(s) 106,30 meter

Taal van het archiefmateriaal

Het merendeel der stukken is in het
Nederlands

Archiefdienst

Nationaal Archief

Locatie

Den Haag

Archiefvormers

Rijkswaterstaat in de Directie Benedenrivieren Afdeling Dijksverhoging van de Directie Benedenrivieren Afdeling Havenmonden van de Directie Benedenrivieren Bureau Aanpassingszaken van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Commissie Afdamming Brielse Maas Derde Directie van Rijkswaterstaat Dienstkring Dordrecht van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Geertruidenberg van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Gorinchem van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Heusden van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Hoek van Holland van het Arrondissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Maassluis van het Arrondissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Maastricht van de Directie Limburg van Rijkswaterstaat Dienstkring Rotterdam van het Arrondissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Rozenburg van het Arrondissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Schiedam van het Arrondissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Stellendam van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Dienstkring Werkendam van het Arrondissement Dordrecht van de Directie Benedenrivieren Directie Beheer der Grote Rivieren van Rijkswaterstaat Directie Grote Rivieren van Rijkswaterstaat Directie Rivierbeheer van Rijkswaterstaat Directie Zeeland van Rijkswaterstaat Eerste Rivierendistrict van Rijkswaterstaat Rijkshavendienst Rijkshavenmeester Rijkswaterstaat, Directie Benedenrivieren Rivierarrondissement Dordrecht van Rijkswaterstaat Rivierarrondissement Maas van de Directie Benedenrivieren Rivierarrondissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren Tweede Directie van Rijkswaterstaat Tweede Rivierendistrict van Rijkswaterstaat
Conrad, F.W. Hoofdinspecteur van de Waterstaat
, (1822) 1875-1980 (1984)

Samenvatting van de inhoud van het archief

De belangrijkste taak van de Directie Benedenrivieren van Rijkswaterstaat was het voorkomen van dijkdoorbraken en overstromingen en het bevorderen van de bevaarbaarheid van de grote rivieren in haar beheersgebied. Het archief van de Directie - dat de jaren (1822) 1875-1980 (1984) bestrijkt - is gerangschikt op directie, arrondissementen, afdelingen, dienstkringen en overige diensten met documentatie als sluitstuk. De afzonderlijke arrondissementen, afdelingen, dienstkringen en overige diensten zijn alfabetisch geordend. Per dienstkring zijn de stukken vaak in chronologische volgorde gezet.
De meeste deelarchieven zijn onderverdeeld in rubrieken. Zij bevatten stukken van algemene aard (ingekomen en minuten van uitgaande stukken met agenda's en indices op trefwoorden, soms ook op eigennamen) en stukken betreffende bijzondere onderwerpen, zoals organisatie, taakuitvoering en overige taken (algemene bestuurstaak, oppertoezicht, waterstaatswerken, waterhuishouding). Onder de archiefstukken bevinden zich tekeningen, bestekken, kaarten, fotokopieën, (lucht)foto's en staten met waterstanden.

Archiefvorming

Geschiedenis van de archiefvormer
Geschiedenis van de archiefvormende organen
Voorgeschiedenis
Tot in de 19e eeuw was er geen sprake van enige beheersing van de grote rivieren in Nederland. Men legde dijken en kribben aan om overstromingen te voorkomen. De staatkundige verbrokkeling in de landsheerlijke tijd en daar- na de sterk gedecentraliseerde staatsvorm van de Republiek leidden er toe, dat deze werkzaamheden niet op elkaar werden afgestemd ( Beekman, p. 184 en Dibbits, p. 157. ) . Het gevolg van deze toestand was, dat bij hoge waterstanden, al of niet met ijsgang, met name in de winter veelvuldig dijkdoorbraken en overstromingen voorkwamen. Tevens trad ook nog een zodanige verzanding in de Rijn en zijn vertakkingen op, dat deze rivieren in de zomer bijna onbevaarbaar werden ( Gedenkboek, p. 153 en Van Schaik, p. 20. ) . Aan de staatkundige verdeeldheid van de Republiek kwam in 1795, met het uitroepen van de Bataafsche Republiek, een eind. Vanaf dat moment was er een rijksoverheid, die zich met de waterstaatszorg ging bemoeien. Van 1798 tot en met 1815 kwamen vijf grondwetten tot stand, waarbij de mate van centralisatie van de waterstaatszorg steeds een strijdpunt was. Vanaf 1801 werd het centraal toezicht en beheer over de zee- en rivierwerken gerekend tot de nationale werken, die onder rijkstoezicht en -beheer behoorden te staan ( Lintsen, p. 56. ) . Ondanks deze bestuurlijke verandering duurde de onbevaarbaarheid van de rivieren in de negentiende eeuw aanvankelijk onverminderd voort. Dit probleem verbleekte echter bij de rampen ten gevolge van dijkdoorbraken, waarvan de grootste in 1809 en 1820 plaats vonden. Gebieden nabij de rivieren, die waren overstroomd ten gevolge van een dijkdoorbraak, bleven soms jarenlang onder water staan vanwege hun lage ligging ( De Physique Existentie, p. 64 e.v. ) . De instelling van de Bijzondere Riviercorrespondentie in 1806, waarbij in geval van ijsgang en hoge waterstanden een keten van dijkposten onder leiding van een water- staatsingenieur langs de rivieren werd gevormd ( De Physique Existentie, p. 69. ) , had deze rampen niet kunnen voorkomen. Deze toestand gaf aanleiding tot het ontwikkelen van allerlei plannen tot rivierverbetering, waarbij het voorkomen van dijkdoorbraken en overstromingen voorop stond. Genoemd kunnen worden :
  • de 'Consideratiën' van Christiaan Brunings uit 1804. Zijn gedachte was om de stroom van de rivieren zo veel mogelijk naar het midden te dirigeren en om bij ijsopstoppingen gebruik te maken van overlaten ( Gedenkboek, p. 123 en Van Schaik, p. 66 e.v. );
  • het advies van het 'Comité Central du Waterstaat' van 1809 naar aanleiding van de overstromingsramp waarbij het rivierengebied van Nijmegen tot de Biesbosch onder water kwam te staan. Het advies beval de totale afsluiting van de Lek aan. Het Rijnwater zou dan via de Waal en de IJssel naar zee worden afgevoerd. Op grond van dit advies werd een aantal dijken verhoogd en een aantal overlaten aangelegd bij het overstromingsgebied ( De Physique Existentie, p. 71 e.v. );
  • het plan van Jan Blanken uit 1819 om de Beneden Merwede af te dammen en een rivier langs de noordkant van de Biesbos aan te leggen ( De Physique Existentie, p. 77-78 en Gedenkboek, p. 123. );
  • het rapport van de in 1821 door de koning ingestelde commissie naar aanleiding van de overstromingsramp van 1820. De commissie ondersteunde de plannen van Jan Blanken en stelde tevens het aanleggen van een groot aantal overlaten voor. Dit laatste punt verwekte een zodanige storm van kritiek, dat de koning in 1828 een nieuwe commissie in het leven riep.
  • Tot een bruikbare oplossing van het rivierprobleem kwam echter ook deze commissie niet ( De Physique Existentie, p. 69-70 en Lintsen, p. 116-117. );
  • het ontwerp van Cornelis Krayenhoff uit 1823 om de rivierbeddingen zelf te verbeteren voor een vlottere afvoer van het water. De rivieren dienden dan zelf niet via allerlei overlaten met elkaar in verbinding te staan. Met name wilde hij de Waal en de Maas van elkaar scheiden en de Maas een eigen monding geven, hetgeen in 1904 ook daadwerkelijk is gebeurd.
Tot uitvoering van enig plan kwam het echter niet wegens de slechte financiële omstandigheden van de rijksoverheid ( Gedenkboek, p. 123 en Lintsen, p. 282. ) . Baanbrekend voor het rivierbeheer was echter het rapport van de inspecteurs van de Waterstaat L.J.A. van der Kun en J.H. Ferrand van 18 januari 1850. Het verbeteren van de bevaarbaarheid van de rivieren was naast het voorkomen van dijkdoorbraken en overstromingen uitgangspunt van dit in 1854 gepubliceerde rapport. In navolging van de ideeën van Krayenhoff pleitten zij voor normalisatie van de rivieren en verbetering van de riviermonden: elke rivier zou zoveel mogelijk een eigen bedding en eigen monding moeten heb- ben. Dit zou moeten leiden tot een gelijkmatige breedte en een minimum- diepte van de rivieren ten behoeve van de scheepvaart. Normalisatie zou dan grotendeels de vorming van zandbanken en van de ijsdammen, die zo vaak de oorzaak van dijkdoorbraken waren, voorkomen. In een tweede rapport door L.J.A. van der Kun, F.W. Conrad en H.F. Fijnje uit 1861 volgden de concrete aanbevelingen: de aanleg van de Nieuwe Merwede, de scheiding van de Maas en de Waal en het verleggen van Maasmond naar de Amer ( Lintsen, p. 282 e.v. ) . De rivierverbetering volgde na 1850 dan ook de lijn van deze beide rappor- ten. De aanleg van de Nieuwe Merwede werd in 1870 voltooid en de scheiding van de Maas van de Waal en het verleggen van de Maasmond naar de Amer in 1904. Tevens werd van 1866 tot en met 1868 de Nieuwe Waterweg gegraven. Achtergrond van deze werkzaamheden was mede de verbeterde financiële positie van de rijksoverheid. Besteedde de rijksoverheid in 1851 een half miljoen gulden aan de rivierverbetering, van 1860 tot 1875 was dit reeds een miljoen gulden per jaar. Van 1875 tot 1897 werd, met inbegrip van de Rotterdamse Waterweg, van de verlegging van de Maasmond en van de Nieuwe Merwede, zelfs ruim negentig miljoen uitgegeven ( Blom, p. 3-4, Gedenkboek, p. 123 e.v. en Lintsen, p. 282-283. ) . Het meer op de voorgrond treden van de bevaarbaarheid van de rivieren en daarmee de handelsbelangen was een gevolg van :
  • de slotakte van het Congres van Wenen in 1815. Als gevolg van deze slotakte en de hier uit voortvloeiende Conventies van Mainz in 1831 en Mannheim in 1868 werd het beheer van de Rijn een zaak van internationaal overleg, waarbij deze rivier en zijn vertakkingen ook in Nederland goed bevaarbaar behoorden te zijn;
  • het groeiende economisch belang van het aan de Rijn gelegen achterland en de concurrentie bij de doorvoer van goederen door Nederland van de Duitse Noordzeehavens Bremen en Hamburg en van de spoorwegverbinding van Keulen naar Antwerpen ( Lintsen, p. 275 en Ratté, p. XII-XIII en 199. );
  • de nieuwe mogelijkheden voor een Nederlandse zeehaven, na het opheffen van de Akte van Navigatie door Engeland in 1851 en de in hetzelfde jaar volgende aanpassing van de Nederlandse scheepvaartwetten ( Kley, p. 13-14. ).
Organisatie
Door de aanleg van grote werken als de Nieuwe Merwede en de Rotterdamse Waterweg en de ontwikkeling van de scheepvaart op de grote rivieren, die in deze tijd in een stroomversnelling kwam door de overgang van houten zeilschepen op ijzeren stoomschepen ( Blom, p. 20. ) , groeide waarschijnlijk het besef, dat het rivierbeheer een specialisatie was, die centralisatie van de aandacht en kennis vereiste. Met ingang van 1 april 1873 werd door de minister van Binnenlandse Zaken dan ook het 'technisch beheer der rivieren' ingesteld onder leiding van de inspecteur in algemene dienst P. Caland. Aan deze inspecteur werd de hoofdingenieur H.S.J. Rose toegevoegd, die met de voorbereiding van de werkzaamheden, verbonden aan dit beheer, was belast. De uitvoering van de werken bleef voorlopig nog een taak van de hoofdingenieurs in de districten ( KB 28 februari 1873 no. 14. ) . Op 1 januari 1875 trad een nadere regeling in werking. Deze behelsde de instelling van het Rivierbeheer, dat was belast met zowel de voorbereiding als de uitvoering van de werkzaamheden, verbonden aan het beheer van de grote rivieren, met inbegrip van de uiterwaarden, platen en kribben. Het beheer van de waterkerende werken langs de rivier bleef berusten bij de districten. De leiding van het Rivierbeheer werd opgedragen aan de hoofdingenieur H.S.J. Rose. Onder hem ressorteerden de ingenieurs van de vijf nieuw ingestelde rivierarrondissementen. Er werden rivierarrondissementen ingesteld voor :
  • de Boven-Rijn en de Waal;
  • de Neder-Rijn, de Lek en de Nieuwe Maas;
  • de IJssel, het Zwartewater en het Zwolse Diep;
  • de Merweden, de Dordtse waterwegen, de Linge en vanaf 1883 het Haring-
  • vliet, de Oude Maas, het Spui en het Volkerak (te Dordrecht);
  • de Boven-Maas, vanaf 1881 de gehele Maas, en de Amer ( Beschikking van de minister van Binnenlandse Zaken 19 december 1874, lett. F, 3de Afdeling. ).
 Deze organisatie werd sindsdien nog een aantal malen gewijzigd ( Zie Bijlage I. ) .
Tot 1933 waren de belangrijkste wijzigingen :
  • in 1879 de aanstelling van een Rijkshavenmeester te Rotterdam, ressorterend onder de daar zetelende ingenieur, vanaf 1883 arrondissementsingenieur. Vanaf 1931 was dit de Rijkshavendienst;
  • vanaf 1881 viel het rivierbeheer onder de inspecteur(-generaal) van de Tweede Inspectie;
  • van 1881 tot en met 1886 bestonden, in plaats van een 'district', twee rivierdistricten ( Beschikking van de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid 22 maart 1881, Litt. P, afd. Waterstaat A. );
  • in 1883 werd het 6e rivierarrondissement (te Rotterdam) ingesteld met als beheersgebied het Scheur, de Nieuwe Maas, de Lek en vanaf 1928 de Hollandse IJssel;
  • in 1915 werd het 5e rivierarrondissement (Maas) opgeheven.
Tevens vonden er regelmatig wijzigingen van de taken en/of het beheersgebied van de rivierarrondissementen plaats.
In 1933 werd de toenmalige directie Grote Rivieren gesplitst in de directie Bovenrivieren en de directie Benedenrivieren, die sindsdien ressorteerden onder de Directeur-generaal van de Rijkswaterstaat. De directie Benedenrivieren had, evenals zijn voorgangers, 's-Gravenhage als standplaats en omvatte :
  • de vertakkingen van de Rijn tot het punt, waar de vloed geen verhoging van de rivierstand tot gevolg had;
  • de Hollandse IJssel;
  • de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen, die met de vertakkingen van de Rijn in open verbinding stonden, met een aantal uitzonderingen;
  • de vluchthavens te Dinteloord en aan het Zijpe;
  • de studie van de zand- en waterbeweging en verdere natuurlijke gesteldheid van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen en langs de kust van de Noordzee (voorzover niet vallend onder de directie Algemene Dienst) ( Beschikking van de Minister van Waterstaat 12 april 1933, La. N. Directie van de Waterstaat. ).
Dit takenpakket en beheersgebied werden nog gewijzigd, aangepast en nader vastgesteld in 1957, 1961, 1973 en 1975. Tevens viel de directie van 1956 tot 1965 onder de Deltadienst.
Onder de directie ressorteerde aanvankelijk alleen het arrondissement Dordrecht. Naderhand werden hier nog aan toegevoegd :
  • in 1942 het Bureel Dijksverhogingen te Breda, dat zich bezig hield met de verhoging van de dijken aan de zuidkant van de Biesbos. In 1956 ging dit bureau over naar de Deltadienst. Ook was er in 1942 sprake van een bureau te 's-Gravenzande;
  • in 1946 het arrondissement Rotterdamse Waterweg ( Beschikking van de minister van Openbare Werken en Wederopbouw 4 februari 1946, La. R. Afdeling P. Directie van de Waterstaat. );
  • in 1962 de Afdeling voorbereiding bouw nieuwe havenmond te Hoek van Holland in 1966 uitlopend op de instelling van de Afdeling Havenmonden;
  • in 1965 het Bouwbureau Schelde-Rijnverbinding, dat in 1969 werd overgenomen door de Deltadienst.
Onder het arrondissement Dordrecht ressorteerden :
  • de dienstkringen Dordrecht, Geertruidenberg, Gorinchem en vanaf 1968 Stellendam;
  • het in 1970 van de Deltadienst overgekomen Bureau Aanpassingszaken;
  • de in 1970 ingestelde Studiedienst Verkeer te Water, die in 1972 over ging naar de Dienst Verkeerskunde.
Onder het arrondissement Rotterdamse Waterweg ressorteerden de dienstkringen Hoek van Holland, Maassluis (tot 1949), Rotterdam en Rozenburg en de Rijkshavendienst.
In 1975 werd de directie gereorganiseerd. Hierbij werden de arrondissementen opgeheven, zodat de dienstkringen rechtstreeks onder de directie vielen. Tevens verhuisde de directie in dit jaar naar Dordrecht ( Blom, p. 8-9 en 12-16. ) . Tot slot dient nog te worden vermeld, dat er in de jaren 1944-1945 zowel een hoofdingenieur-directeur in de directie Benedenrivieren in bezet gebied was als een hoofdingenieur-directeur in bevrijd gebied. Zo gaf de hoofdingenieur-directeur in bevrijd gebied in november 1944 aan het hoofd van het Bureel Dijksverhogingen opdracht tot het dichten van de stroomgaten in de gebombardeerde zeewering van Walcheren ( Blom, p. 9. ) . De hoofdingenieur-directeur in bezet gebied nam van september 1944 tot juli 1945 de dienst van de hoofdingenieur-directeur in de directie Bovenrivieren waar voor het desbetreffende deel van het arrondissement Dordrecht en voor de dienstkring Schoonhoven ( Zie inv.no.'s 382-383 en 453. ) .
Taakuitvoering
De taakuitvoering werd beheerst door de Instructies voor de ambtenaren van de Rijkswaterstaat, zoals die werden vastgesteld in 1849, 1882, 1900, 1917 en 1923 ( Beschikking van de minister van Binnenlandse 5 maart 1849, no. 156, 3e afd. B, beschikking van de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid 17 februari 1882, no. 14, beschikking van de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid 6 augustus 1900, no. 187, Afd. Waterstaat, 3e onderafd. b (zie Boogaard, 37e vervolg, p. 137 e.v.), beschikking van de minister van Waterstaat 17 december 1917, La A, Afd. Waterstaat (zie Boogaard, 54e vervolg, p. 228 e.v.) en beschikking van de minister van Waterstaat 20 juni 1923, Litt. W, Afd. Waterstaat T (zie Boogaard, 60e vervolg, p. 107 e.v.). ) . Volgens deze algemeen geldende regels waren de hoofdingenieurs-directeur en de arrondissementsingenieurs belast met:
  • het bewaken van de wetten en verordeningen betreffende de waterstaat;
  • het toezicht op het gedrag van de onder hen dienstdoende ambtenaren;
  • het toezicht op de goede uitvoering en beheer van de werken;
  • het desgevraagd adviseren van de minister;
  • het zonodig nemen van maatregelen bij rampen;
  • het rapporteren over deze werkzaamheden.
De hoofdingenieur-directeur was bovendien belast met de zorg voor peilingen en veldwerkzaamheden betreffende de loop van de rivieren en stromingen langs de kust, voorzover vallend in zijn district of directie.
Voor de arrondissementsingenieur werd apart vermeld het vervaardigen van ontwerpen, begrotingen en bestekken en bijzonderheden van de dienst als het keuren van bouwmaterialen, het nakomen van bepalingen van bestekken of contracten en het verrichten of surveilleren van peilingen en metingen. Opzichters of technische ambtenaren verleenden hulp aan de ingenieur, waaronder zij waren geplaatst, door het ontwerpen van bestekken en begrotingen, het doen van peilingen en opnemingen en het verzamelen van gegevens. Voor bestekken was vanaf 1932 een reglement op openbare aanbesteding van werken en leveringen van toepassing ( KB 30 augustus 1932 no. 43. Zie Boogaard, 69e vervolg, p. 422 e.v. ) .
De specifieke taak van het rivierbeheer was het voorkomen van dijkdoorbraken en overstromingen en het bevorderen van de bevaarbaarheid van de grote rivieren. Hiertoe werden de volgende activiteiten ontplooid :
  • -Normalisatie en kanalisatie van de grote rivieren; Onder normalisatie wordt verstaan het geven van een minimumdiepte aan het zomerbed van een rivier en het zodanig vorm geven aan dat zomerbed, dat een stelsel van aaneensluitend flauw gebogen riviervakken wordt verkregen. Het zomerbed van een rivier is het tussen de oevers en de zich daarlangs bevindende zomerdijken gelegen gedeelte van de rivier. Hierbij behoren dus niet de door de zomerdijken beschermde uiterwaarden en de bandijken. Bij kanalisatie wordt bij een rivier met een geringe waterafvoer, meestal in de zomer, de bevaarbaarheid verbeterd door het maken van stuwen. Een kanalisatie gaat meestal vergezeld van normalisatie van het zomerbed van deze rivier en regularisatie van het winterbed, d.w.z. het aanbrengen van zodanige veranderingen in het winterbed, dat er een regelmatig verschil in hoogte tussen de opvolgende punten en daarmee een regelmatig verval wordt verkregen, zodat er ook bij hoge waterstanden op deze rivier, meestal in de winter, een regelmatige waterafvoer wordt verkregen. Tevens diende het door een rivier aangevoerde zand en slib, dat in stilstaand water bezinkt en waarvan de afvoer naar zee door de invloed van het getij wordt tegengehouden, te worden gebaggerd om de rivier op diepte te houden ( Blom, p. 2-3 en Gedenkboek, p. 111-113. ). Om de vaarroute van de scheepvaart vrij te houden dienden ook wrakken van schepen in de vaarroute te worden opgeruimd.
  • -Het toezicht op de goede naleving van de regels, die op de scheepvaart van toepassing waren, op waterwegen, waarvan het beheer aan de directie was opgedragen; Het betrof hier de Wet tot vaststelling van bepalingen betreffende 's Rijks waterstaatswerken en het Algemeen reglement van politie voor rivieren, kanalen, havens, sluizen, bruggen en daartoe behorende werken, onder beheer van het Rijk ( Wet 28 februari 1891 (Staatsblad no. 69) en KB 13 augustus (Staatsblad no. 158). Zie Boogaard, 28e vervolg, p. 49 e.v. en 93 e.v. ).
  • -Het toezicht op de goede naleving van de Rivierenwet en de voordien geldende regels van de Publicatie van 24 februari 1806 'houdende bepalingen omtrent een algemeen rivier- of waterregt over de rivieren en stroomen dezer Republiek' ( Wet 9 november 1908 (Staatsblad no. 339). Zie Boogaard, 45e vervolg, p. 237 e.v. ); Dit betrof voornamelijk werken en handelingen in het zomerbed en naderhand ook het winterbed van een rivier, die nadeel voor de afvoer van het water of de scheepvaart zouden kunnen opleveren en waarvoor bijgevolg vergunning moest worden gevraagd.
De bemoeienissen van het Rivierbeheer en zijn opvolgers betroffen de hierna volgende waterwegen :
De Rijn en vertakkingen
De Rijn is een regen- en gletsjerrivier omdat hij zowel door regenwater als water van afsmeltend sneeuw en ijs van een aantal gletsjers in Zwitserland wordt gevoed. Het gevolg is, dat de waterstand in de winter het hoogst is, maar dat de rivier in de zomer ook bevaarbaar is ( Beekman, p. 181 en Dibbits, p. 76. ) . Deze rivier ontwikkelde zich aan het eind van de vorige en in de loop van deze eeuw tot de drukst bevaren binnenscheepvaartweg ter wereld. Oorzaak hiervan was de ontwikkeling van industriële centra, met name van het Ruhrgebied, in het stroom gebied van de rivier en de daarmee parallel lopende opkomst van de haven van Rotterdam. In de periode 1850-1875 waren wel normalisatiewerkzaamheden aan de Rijntakken verricht, maar die hadden slechts een vlottere afvoer van hoogwater en ijs tot doel. Tevens was in 1870 de Nieuwe Merwede aangelegd door de verbreding en verdieping van de grootste geul door de Biesbos en afsluiting van de andere geulen in dit waterrijke gebied. Nadat in 1880 de eerste normalisatie van de Waal was voltooid, werden in de jaren 1880-1893 en 1910-1916 een tweede en een derde normalisatie uitgevoerd. De breedte van het zomerbed van de rivier werd in 1893 van 360 tot 310 meter en in 1916 tot 260 meter teruggebracht. Deze normalisaties werden vrijwel uitsluitend ten behoeve van de scheepvaart uitgevoerd. Daarna werden tot 1930 normalisatiewerkzaamheden aan het Pannerdens kanaal, de Neder-Rijn, de Lek en de IJssel verricht. Omdat de gewenste vaardiepte niet was bereikt en verdere versmalling van het zomerbed van de genoemde Rijntakken met het oog op de scheepvaart niet mogelijk was, werd in 1951 besloten tot de kanalisatie van de Neder-Rijn en de Lek. Deze kanalisatie diende mede om het IJsselmeer van een betere toevoer van zoet water te voorzien en werd in 1967 voltooid ( Blom, p. 17-22 en Kley, p. 56-58. ) . Als gevolg van de slotakte van het Congres van Wenen en de daaruit voortvloeiende Conventies van Mainz en Mannheim moesten alle plannen voor kunstwerken aan deze rivier en zijn vertakkingen worden voorgelegd aan de in die tijd te Mannheim zetelende Centrale Rijnvaartcommissie. Deze commissie was tevens belast met het toezicht op het beheer van de gehele rivier met zijn vertakkingen ( Kley, p. 64. ) . De Rotterdamse Waterweg dient apart te worden vermeld. Deze waterweg werd in de jaren 1866-1868 gegraven om Rotterdam, na een toenemende verslechtering van de bereikbaarheid uit zee eerder in deze eeuw, alsnog een goede toegang tot de zee te verschaffen. Het betrof een doorgraving van de Zuid-Hollandse duinenrij bij Hoek van Holland, naar een plan van P. Caland, om het Scheur een nieuwe mond in zee te geven, waarbij de oude mond werd afgedamd. De aanvankelijke diepte van 5,50 meter beneden laagwater werd in verband met de toenemende grootte van de schepen achtereenvolgens in 1877 op 6,50 meter, in 1908 op 8 meter, in 1917 op 10 meter, in de vijftiger jaren op 11,60 meter en in het begin van de zeventiger jaren uiteindelijk op 23 meter gebracht ( Blom, p. 24. ) . In 1880 werd de doorgraving verbreed, omdat de werking van het getij de nieuwe riviermond niet op diepte bleek te kunnen houden en er dus van veel baggerwerk met de daarbij behorende kosten sprake was. De na de aanleg van deze waterweg volgende ontwikkeling van Rotterdam als havenstad is duidelijk af te lezen uit de indrukwekkende serie nieuwe havens, die hierna werden aangelegd. Van 1887 tot 1912 werden namelijk de Rijnhaven, de 1e Katendrechtse haven, de Parkhaven, de 2e Katendrechtse haven, de Maashaven, de Schiehaven, de Waalhaven en de IJssel- en Lekhaven aangelegd ( Blom, p. 22-24, Lintsen, p. 281-282 en Kley, p. 14. ) . Deze havens werden in de Tweede Wereldoorlog doel van een aantal bombardementen ( Zie : Korthals Altes, A. Luchtgevaar. Luchtaanvallen op Nederland 1940-1945. Amsterdam, 1984. ) en in 1944 werden de haveninstallaties door de Duitsers vernietigd ( De Jong, deel 10b, eerste helft, p. 8-10. ) . Tevens was er in 1940, direct na de oorlog en bij de daarna volgende verdiepingen sprake van een aantal op te ruimen wrakken in de vaargeul en bij de havens ( Zie inv.no.'s 274, 298-299, 304 en 307. ) .
Vlak na de oorlog, in 1947, werd een begin gemaakt met de uitvoering van het Botlekplan. In het kader van dit plan werden in 1950 de Brielse Maas en de noordoostelijke monding van de Botlek afgedamd. Door het verbreden en verdiepen van de Botlek en het uitgraven van een aantal steekhavens ontstond een havencomplex, dat in 1960 werd voltooid.
Tenslotte werden in het begin van de zestiger jaren voorbereidingen getroffen voor het maken van een nieuwe havenmond en een nieuw havencomplex te Hoek van Holland (Europoort). De werkzaamheden begonnen in 1966 liepen tot 1975. Deze werkzaamheden dienden, samen met de verdieping van de vaargeul in de Rotterdamse Waterweg in de zestiger en zeventiger jaren, om de haven van Rotterdam toegankelijk te maken voor de in de zestiger jaren revolutionair in grootte gegroeide zeeschepen ( Blom, p. 24. ) .
De Maas
Dit is een zuivere regenrivier met een veel hogere waterstand in de winter dan in de zomer. In de zomer was de rivier dan ook moeilijk of niet bevaar-
baar. Bij sterke regenval in oostelijk België, een gebied met een weinig doorlaatbare bodem, is wel sprake van afvoer van grote hoeveelheden water in een kort tijdsbestek, de zogenoemde Maasvloeden. Vanaf de Sint Elisabethsvloed in 1421 tot 1904 stroomde de Maas bij Woudrichem in de Waal ( Beekman, p. 126 en Dibbits, p. 76. ) . Na hernieuwde overstromingen van de Maas in 1882 en 1883 bij de Beerse en de Bokhovense overlaat werd in 1883 ( Wet 26 januari 1883 (Staatsblad no. 4). Zie Boogaard, 20e vervolg, p. 3 e.v. ) bij wet besloten de Maas en de Waal volledig te scheiden en de Maas een eigen riviermond te geven. Het doel van deze ingrepen was om ijsopstoppingen als gevolg van de samenvloeiing bij de Herenwaardense overlaten te voorkomen, om zeer hoge waterstanden te voorkomen dan wel in tijdsduur te beperken en om de sluiting van de Brabantse overlaten voor te bereiden. Deze wet werd gezien als een voorlopig schema, waarvan de bijzonderheden naderhand zouden worden vastgesteld. Deze vaststelling volgde dan ook, met belangrijke afwijkingen van het schema, in 1885 ( Wet 11 december 1885 (Staatsblad no. 234). Zie Boogaard, 22e vervolg, p. 199 e.v. ) . Het plan sloot aan bij de denkbeelden van Krayenhoff en was een samensmelting van de eerdere plannen terzake van de ingenieurs Leemans uit 1864, Schnebbelie en Nolthenius uit 1878 en Lely uit 1879. Ter uitvoering van deze wetten werd in 1883 te Den Bosch een centraal bureau ingesteld ( Zie : Cate, J. ten. Inventaris van het archief van de directie van de verlegging van de Maasmond 1883-1916. Den Bosch, 1973. ) . Het werk bestond uit het vormen van een nieuw riviervak van Hedikhuizen/Well tot de Dongemond en de normalisering van de Amer. Tevens werden het Heusdens kanaal verruimd, de Maas bij Andel afgedamd, de afwateringsproblemen bij Den Bosch opgelost en de Amer en de Donge van dijken voorzien. De aanleg van het nieuwe riviervak duurde van 1888 tot en met 1894, waarbij een deel van de werkzaamheden in 1892 bij het rivierarrondissement Maas werd ondergebracht. De nieuw aangelegde mond van de rivier werd in 1904, onder de naam Bergse Maas, door koningin Wilhelmina geopend. Vanaf 1926 werden Maasverbeteringswerken uitgevoerd. Aanleiding hiertoe was de overstroming van Brabants grondgebied en het Land van Maas en Waal als gevolg van dijkdoorbraken in januari 1926. De werken bestonden uit het afsnijden van tien van de scherpste bochten in de rivier tussen Grave en Blauwesluis, het verbreden en verdiepen van het zomerbed en het aanleggen van een stuw met schutsluis bij Lith en het dichten van de Beerse Overlaat. De laatste werken kwamen gereed in 1955. Ter herinnering aan vijf eeuwen wateroverlast werd hier in 1950 een monument geplaatst ( Blom, p. 32-33, Gedenkboek, p. 155 en Kley, p. 82-83. ) . Naast deze werken, die een goede waterafvoer bij hoge waterstanden betroffen, werden vanaf 1880 ook werkzaamheden uitgevoerd ter verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier. Tot 1920 betrof het normaliseringswerken beneden Roermond. Hierbij werden kribben en strekdammen in het zomerbed aangelegd om de vaargeul smaller en dus dieper te maken; ook trachtte men ondiepten als zand- en grindbanken te voorkomen. Daarna ging men ten behoeve van de scheepvaartontwikkeling over tot kanalisatie van de rivier. Deze ontwikkeling was van belang voor de industrialisatie van Zuid-Limburg, nadat daar grote steenkolenvoorraden werden aangetroffen. In 1919 werd begonnen met de aanleg van de eerste stuw en sluis te Linne en in 1930 was de kanalisatie van Maasbracht tot Grave voltooid. Het riviergedeelte beneden Grave werd niet gekanaliseerd, omdat dit zeer bochtig was. In plaats daar- van werd de voorkeur gegeven aan een verbinding met de andere grote rivieren via het in 1927 gereedgekomen Maas-Waalkanaal. Tenslotte werd in de jaren 1925-1935 nog het Julianakanaal aangelegd. Dit is een lateraal kanaal van Maastricht tot Maasbracht, dat werd aangelegd, omdat het verhang van de Maas in Zuid-Limburg te groot was om de rivier zelf te kanaliseren ( Blom, p. 35 en Vaarwegen, p. 81 en 84-85. ) .
De vaarwegen van Dordrecht naar zee
Evenals Rotterdam kreeg Dordrecht, Nederlands oudste havenstad, in de tweede helft van de vorige eeuw problemen met de bereikbaarheid vanuit zee. De oorzaken hiervoor lagen bij de zeescheepvaart zelf, die schepen met een steeds grotere diepgang ging gebruiken, en in de twee meest gebruikte toegangswegen, het Goereese en het Brouwershavense Gat. Deze hadden last van bochtige, veranderlijke vaargeulen en toenemende ondiepten.
In 1897 kwam een staatscommissie onder voorzitterschap van de oud-hoofdinspecteur J.F.W. Conrad met het plan om de Oude Maas te verbeteren en als zeeweg naar Dordrecht te gaan gebruiken ( Zie inv.no. 501. ) . Omdat men te Dordrecht de voorkeur bleef geven aan het Brouwershavense Gat, trachtte de regering Dordrecht met het baggeren van de binnenwaartse geulen van het Goereese Gat tevreden te stellen, maar in de Eerste Wereldoorlog ging de toestand van de hoofdgeul, het Slijkgat, snel achteruit. Toen nam de minister van Water- staat in 1918 de beslissing ten gunste van het plan van 1897, waarbij de Oude Maas als beste verbinding met de zee was aangewezen. Het rijk nam bij wet ( Wet 26 april 1918 (Staatsblad no. 275). ) de verplichting op zich om een zeeweg naar Dordrecht te maken met een diepte van 8,50 meter onder gemiddeld hoogwater. Over de in deze wet verlangde bijdrage van 10% van de aanlegkosten van de belanghebbenden kwam pas in 1924 een overeenkomst met de gemeente Dordrecht tot stand. Tot dit jaar werden de voorbereidende werkzaamheden verricht, zoals het doen van opmetingen en peilingen, het uitwerken van de plannen en het aankopen van enige honderden hectaren oeverterrein met enkele zich daarbij voordoende onteigeningsprocessen op grond van de in 1918 voor dit doel aangenomen speciale onteigeningswet ( Wet 3 juni 1918 (Staatsblad no. 333). ) . In 1921 was reeds, ter verbetering van de stromingstoestand op de Rotterdamse Waterweg, aan het benedeneinde van de Oude Maas een korte diepe geul, de Westgeul, door het oostpunt van Rozenburg gemaakt, die vanuit de Rotterdamse Waterweg een goede toegang op de Oude Maas gaf.
In maart 1925 werd begonnen met de werkzaamheden aan de Oude Maas zelf. Omdat eerst de ondiepste riviervakken werden aangepakt, was reeds na twee jaar een bruikbare vaarweg voor kleinere zeeschepen beschikbaar. Daarna werd tot 1929 de zeeweg, door het aanleggen van de Krabbegeul, in verbinding gebracht met het Mallegat en de daaraan gelegen Dordrechtse zeehaven. Tegelijkertijd werd de rivier zelf op grotere diepte gebracht door zandwinning. Van 1926 tot 1931 werd ongeveer 8 miljoen m3 zand uit de rivier verwijderd. In 1931 had de zeeweg over de gehele lengte de vereiste diepte en in 1933 en 1934 waren de doorvaartwijdten van respectievelijk de Barendrechtse en de Spijkenisser brug aangepast. In de jaren 1935-1939 werd de diepte van de zeeweg op verzoek en met een bijdrage van de gemeente Dordrecht nog op 9,50 meter gebracht.
Van de zeeweg werd tot 1940 in toenemende mate gebruik gemaakt.
Tijdens de oorlog lag het zeevaartbedrijf stil ten gevolge van de vernieling en het weghalen van de Dordrechtse havenoutillage. Na de oorlog kwam de scheepvaart pas weer goed op gang na het herstellen van de Barendrechtse brug in 1948. De scheepvaart bereikte in 1950 weer het vooroorlogse peil.
In de jaren 1961 en 1962 werd de zeeweg nogmaals op verzoek en met een bijdrage van de gemeente Dordrecht verdiept. De diepte van de zeeweg werd nu 11 meter ( Blom, p. 26-29. ) .
De vaarwegen naar België
Het betreft hier de verbinding van Antwerpen met de Duitse industriegebieden via de Rijn. De vaarroute ging in het verleden via de Beneden Merwede, het Mallegat bij Dordrecht en de Dordtse Kil naar het Hollands Diep. Dordrecht werd door de sleepvaart aangedaan om van sleepboot te wisselen en tevens kon men er een loods aan boord nemen voor de rest van de route. Men kon ook via de Nieuwe Merwede rechtstreeks naar het Hollands Diep varen. De route ging verder via het Hellegat, de Volkerak, de Krammer, het Zijpe, het Mastgat en de Keten naar de Oosterschelde. Via het kanaal door Zuid-Beveland, de Westerschelde en Schelde kwam men in Antwerpen.
Het gedeelte Hollands Diep-Oosterschelde van deze route werd gekenmerkt door vroeg optredende minimale en maximale waterstanden in de zuidelijke zeearmen en zandbanken en -platen, die zich onder invloed van de stroming voortdurend verplaatsten. Het gedrag van en de waterstand in de vaargeul moesten dan ook constant door de vaarwegbeheerder in samenwerking met het Loodswezen worden gevolgd.
Een belangrijk deel van de scheepvaart bestond tot na de Tweede Wereldoorlog uit zeil- en stoomschepen, die zeer afhankelijk waren van de windrichting. Het gebruik van stalen, slankere en met sterke verbrandingsmotoren uitgeruste schepen maakte de scheepvaart naderhand onafhankelijk van de getijwerking en de windrichting ( Kley, p. 125-140 en 144-146. ) . Deze vaarwegen zijn enkele malen onderwerp van overleg tussen Nederland en België geweest. Kort na de Eerste Wereldoorlog kwamen België en de Nederlandse regering overeen een kanaal van Antwerpen naar Moerdijk te graven, maar dit plan werd in 1927 door de Eerste Kamer verworpen. Wel werd in 1931 de ligging van de vaargeul in het Hellegat beslissend beïnvloed door de aanleg van een dam. Na de Tweede Wereldoorlog stelden beide landen een commissie in, die een in 1951 gepubliceerd rapport uitbracht. Op basis van dit rapport sloten beide landen in 1963 een overeenkomst om een nieuwe vaarweg van de Rijn naar de Schelde tot stand te brengen. Deze vaarweg, met als nieuwe elementen een kanaal van Antwerpen rechtstreeks naar de Oosterschelde, het sluizencomplex, de Kreekraksluizen, en een kanaal door Sint Philipsland, kwam in 1975 gereed. In het kader van de Deltawerken werden tussen 1957 en 1967 aan de Noordzijde twee op elkaar aansluitende dammen met een opgespoten verkeersplein, het Hellegatsplein, aangelegd ( Blom, p. 35-38 en 41. ) .
De Hollandse IJssel
Van de resterende waterwegen dient alleen nog de Hollandse IJssel te worden vermeld. Deze waterweg was een belangrijke schakel in de verbinding te water tussen Rotterdam en Amsterdam. In de jaren 1851-1862 werd deze vaarweg reeds verbreed en verdiept ( Beekman, p. 84-85. ) . In het kader van de verbetering van de vaarwegen tussen Rotterdam en Amsterdam werd dit van 1938 tot 1943 herhaald, terwijl tijdens de Tweede Wereldoorlog de afdamming werd voorbereid. Als gevolg van de watersnoodramp in 1953 en het daaropvolgende Deltaplan werd in 1960 een stormvloedkering bij Krimpen aan de IJssel aangelegd ( Gedenkboek, p. 431-435, Kley, p. 184-185 en zie inv.no.'s 527-532. ) . Vanaf de dertiger jaren werd de directie in toenemende mate geconfronteerd met taken, die niet rechtstreeks met het beheer van de grote rivieren te maken hadden, maar daar wel uit voortvloeiden. Als taak vanaf 1933 werd al vermeld de studie van de zand- en waterbeweging van de Zeeuwse en Zuid-Hollandse stromingen en langs de Noordzeekust. Daarbij kwamen bemoeienissen met de oprukkende verzilting op de onder het beheer van de directie staande waterwegen en de waterkering in het Deltagebied, waar door de afzetting van sedimenten de kans op schadelijke gevolgen voor dijken door stormvloeden toenam. Zo was de hoofdingenieur-directeur vanaf 1939 lid van de Commissie inzake Stormvloeden op de Benedenrivieren en was de directie vanaf 1947 ook betrokken bij het maken van het Vijf Eilandenplan ( Zie inv.no.'s 544-546 en 550. ) . Ook had de directie in 1942 het Bureel Dijksverhogingen te Breda ingesteld om tot verhoging van de dijken aan de zuidkant van de Biesbos te komen. Om de verzilting te beperken werd direct na de Tweede Wereldoorlog de afsluiting van enkele riviertakken tussen de Zuid-Hollandse eilanden overwogen. Ter verbetering van de waterkering werden plannen ontwikkeld zoals het plan om Holland te beveiligen door het afdammen van de Hollandse IJssel. Een ander plan was om Rozenburg, Voorne-Putten, IJsselmonde, de Hoeksche Waard en het Eiland van Dordrecht van één dijkring te voorzien (Vijf Eilandenplan). Deze en andere plannen werden echter in 1953 door de watersnoodramp doorkruist. Tot 1950 had men slechts de afsluiting van de Brielse Maas gerealiseerd, omdat dit werk zowel bij de bestrijding van de verzilting als bij het Vijf Eilanden-plan paste ( Blom, p. 8-10 en Gedenkboek, p. 409 en 423. ) . De Tweede Wereldoorlog had andere, zij het tijdelijke, werkzaamheden tot gevolg. In 1940 moesten een aantal scheepswrakken uit de vaargeul van de Rotterdamse Waterweg verwijderd worden. Daarnaast moest aan de Duitsers medewerking worden verleend bij het beschermen van enkele bruggen tegen luchtaanvallen ( Zie inv.no. 549. ) . Tevens nam de hoofdingenieur-directeur van oktober 1944 tot juli 1945 de dienst van de directie Bovenrivieren waar voor het arrondissement Dordrecht en de dienstkring Schoonhoven ( Zie inv.no.'s 308-309 ) .
Tegen het einde van de oorlog en in de eerste jaren daarna waren dit werkzaamheden als het herstellen van door oorlogshandelingen of de Duitsers vernielde kunstwerken, zoals bijvoorbeeld de pas in 1948 herstelde Barendrechtse brug over de Oude Maas en het verwijderen van door de Duitsers in de vaargeul van de Rotterdamse Waterweg tot zinken gebrachte schepen.
Tenslotte had de watersnoodramp van 1 februari 1953 ook andere werkzaamheden tot gevolg. De onmiddellijke werkzaamheden om door de stormvloed aangerichte vernielingen ongedaan te maken werden gecoördineerd door de hoofdingenieur-directeur in de directie Benedenrivieren. Het daarna volgende herstel van de dijken werd in de provincie Zeeland ter hand genomen door de Dienst Dijkherstel Zeeland, in de provincie Zuid-Holland door de Provinciale Waterstaat en in de provincie Noord-Brabant door de hoofdingenieur M. de Bruin van de directie en het Bureel Dijksverhogingen. De centrale coördinatie en rapportage aan de directeur-generaal geschiedde door de hoofdingenieur-directeur.
Van 1954 tot 1956 was de directie belast met de voorbereiding en uitvoering van de Deltawerken. In februari 1956 werden deze werkzaamheden opgedragen aan de nieuwe Dienst Deltawerken, waaronder de directie daarna tot 1965 ressorteerde.
Bij het herstel van de dijken werden gedurende de eerste weken de gaten provisorisch gedicht met zandzakken, scheepjes, kistdammen, etc. om de zee buiten te sluiten, daarna werden de middelgrote dijkbressen door voornamelijk aannemersbedrijven met groot materieel hersteld en tot slot werden de resterende dijkgaten aangepakt. Tot 1956 werden daarna alle dijken geïnspecteerd en daarvoor in aanmerking komende, maar niet beschadigde, dijken verbeterd ( Blom, p. 9-12 en zie inv.no.'s 1357-1401. ) .
Lijst van hoofdingenieurs(-directeur) van de directie en haar voorgangers
1875-1877 Rose, H.S.J.
1878-1885 Toorn, J. van der (vanaf 1881 1e RD)
1881-1887 Diesen, G. van (tot 1886 2e RD)
1888-1891 Leemans, W.F.
1892-1897 Schnebbelie, C.F.M.H.
1898-1899 Manen, R.O. van
1900-1902 Welcker, J.C.
1903-1904 Hoogenboom, B.
1905 Schuurman, C.B.
1906-1910 Jolles, C.A.
1911-1923 Marinkelle, A.B.
1924-1927 König, A.A.H.W.
1928-1929 vacant
1929-1941 Schlingemann, F.L.
1942-1943 vacant
1943-1945 Harmsen, W.J.H. (in bezet gebied)
1944-1945 C.J. Witteveen (in bevrijd gebied)
1945 Heijblom, Th.
1946-1955 Vries, J.W. de
1956-1961 J. Volkers
1962-1968 H.A. Ferguson
1969-1974 C. van der Burgt
1975 D. Vreugdenhil
Lijst van hoofdingenieurs van het rivierarrondissement Dordrecht
1875-1880 M.B.G. Hogerwaard
1881-1886 C. de Bruijn
1887-1889 B. Hoogenboom
1890-1897 C.B. Schuurman
1898-1905 N.A.M. van der Thoorn
1906-1911 M.C.E. Bongaerts
1912 J. Lely
1913-1918 J.C. Scharp
1919-1929 C.G. Krayenhoff van de Leur
1930 vacature
1931-1935 C. Wolterbeek
1936-1943 N. van Spanje
1944 P. Stelling
1945-1950 C.A. Bezuijen
1951-1959 A.H. Fabius
1960 H. Brugman
1961-1963 J.B. Schuurman
1964-1966 H. van Wijngaarden
1967-1970 H. Engel
1971-1975 P.C. Boshuizen
Lijst van hoofdingenieurs van het rivierarrondissement
Rotterdamse Waterweg
(1878)
1883-1887 W.F. Leemans
1888-1891 J.W. Welcker
1892-1894 D.J. Steyn Parve
1895-1900 J.C. Ramaer
1901-1905 C.A. Jolles
1906-1911 H. van Oordt
1912-1917 A.Th. de Groot
1918-1925 J.J. Canter Cremers
1926-1933 J.F. Schonfeld
1946 Th. Heijblom
1947-1949 J.H. van der Burgt
1950 C. in 't Veld
1951-1959 A.K.W. Unger
1960-1961 H.A. Ferguson
1962 vacature
1963-1967 J.P. Neeteson
1968-1972 D. Vreugdenhil
1973-1975 J. van Dixhoorn
Notitie betreffende de archieven van de voormalige dienstkringen
dienstkring Heusden Opgeheven in 1949 (?). Aangetroffen bij het archief van de dienstkring Geertruidenberg.
dienstkring Maassluis Opgeheven op 1 mei 1949. Aangetroffen bij het archief van de op 1 mei 1949 ingestelde dienstkring Rotterdam.
dienstkring Schiedam Opgeheven op 1 mei 1933. Aangetroffen bij het archief van de op 1 mei 1949 ingestelde dienstkring Rotterdam.
dienstkring Werkendam Opgeheven op 1 augustus 1933. Aangetroffen bij het archief van de op 1 mei 1949 ingestelde dienstkring Rotterdam.
Overzichten van de directie, de rivierarrondissementen, de dienstkringen en overige diensten
Embedded Image Embedded Image Embedded Image Embedded Image
Geschiedenis van het archiefbeheer
Geschiedenis van de archieven
De ordening van de archiefstukken in de diverse archieven geschiedde in het algemeen eerst jaarlijks volgens de nummers, waaronder zij in de agenda werden ingeboekt. In de periode 1892-1915 gingen de belangrijkste archiefvormers over op het jaarlijks rubrieksgewijs ordenen van de stukken. Beide methodes gaven aanleiding tot de vorming van aparte 'dossiers ' met stukken van onderwerpen en/of objecten, die veelvuldig werden geraadpleegd. Vanaf ca. 1950 werden de stukken zaaksgewijs geordend. De hieruit voortvloeiende dossiers werden geordend volgens de toen bij de Rijkswaterstaat ingevoerde Archiefcode Huisman.
De instructies voor het personeel van de Rijkswaterstaat schreven voor, dat iedere hoofdingenieur(-directeur), arrondissementsingenieur en opzichter/ dienstkringhoofd verplicht was zijn archief in een goede en geordende staat te bewaren. Bij overplaatsing, ontslag en overlijden werd het archief dan aan de opvolger overgedragen. Ook was het gebruikelijk, dat bij de overdracht van taken de desbetreffende stukken of delen van het archief mee gingen. Van deze overdrachten van (delen van) archieven werden dan processen-verbaal opgemaakt. Tot 1950 komen dergelijke processen-verbaal zeer spaarzaam voor. Tevens kwamen taakoverdrachten, al of niet ten gevolge van een reorganisatie, met de daarbij behorende verhuizing van de desbetreffende archiefstukken of delen van archieven veelvuldig voor. Het gevolg hiervan is, dat de geschiedenis van de archieven slechts deels en zeer moeilijk te achterhalen is en dat veel archiefbescheiden verloren zijn gegaan. Een verhuizing van delen van het archief van de directie naar de directie Bovenrivieren vond waarschijnlijk plaats in 1933. Voor 1933 ontbreken in ieder geval de rubrieken en mogelijk ook nog andere stukken betreffende de onder deze directie ressorterende rivierarrondissementen uit het archief van de daaraan voorafgaande directie Grote Rivieren. Het archief van directie Bovenrivieren ging echter verloren bij de slag bij Arnhem in 1944. Daarnaast werden door de directie (delen) van taken en/of delen van het beheersgebied met de bijbehorende stukken overgedragen aan en/of overgenomen van de Deltadienst, de directie Zeeland en de directie Noordzee. Door het arrondissement Dordrecht werden (delen) van taken en/of delen van het beheersgebied met de bijbehorende stukken overgedragen aan en/of overgenomen van de Deltadienst, de directie Deltawerken-Noord en de Dienst Verkeerskunde.
Uit de archieven van de directie, het arrondissement Dordrecht, het arrondissement Rotterdamse Waterweg en de dienstkringen Geertruidenberg, Gorinchem en Rozenburg werden aan de hand van de vernietigingslijst van 1933 en deels de vernietigingslijst van 1977 stukken vernietigd. Door de dienstkringen Hoek van Holland, Rotterdam en Stellendam werd in 1971 gemeld, dat er geen vernietiging van archiefstukken had plaatsgevonden.
Verbleven de archieven oorspronkelijk bij de archiefvormers (bij dienstkringen ook wel bij de taakopvolgers), na de vestiging van de directie te Dordrecht in 1975 en de opheffing van de rivierarrondissementen werden de archieven van deze arrondissementen en de oude archieven van de dienstkringen Hoek van Holland, Geertruidenberg, Gorinchem, Rotterdam en Rozenburg ondergebracht bij het oud archief van de directie in het pand Rozenhof 33 te Dordrecht. Naderhand werden de archieven van het Bureau Aanpassing en de Rijkshavendienst en een deel van het archief van de afdeling Havenmonden ook in dit pand ondergebracht. In 1981 werden de archieven van de directie, de beide arrondissementen en de eerdergenoemde dienstkringen, lopend tot ca. 1950, overgedragen aan het Rijksarchief in Zuid-Holland.
De verwerving van het archief
Het archief is krachtens bepalingen van de Archiefwet overgebracht.

Inhoud en structuur van het archief

Verantwoording van de bewerking
Verantwoording van de bewerking
De archieven werden geselecteerd aan de hand van drie vernietigingslijsten, namelijk:
  • enkele nog van toepassing zijnde categorieën van de vernietigingslijst van 4 november 1933, nr. 364 II;
  • de vernietigingslijst van 14 april 1977 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor archiefbescheiden van algemene aard en betreffende organisatie en personeel;
  • de concept-vernietigingslijst van 30 maart 1985 van de Rijkswaterstaat betreffende de archiefbescheiden van de regionale directies inzake de taakuitvoering.
Op verzoek van het Rijksarchief in Zuid-Holland werden de archiefstukken betreffende wrakken van selectie uitgezonderd en bewaard.
Bij de bewerking werd uitgegaan van het overwegend belang van het archief van de directie. Daardoor kwamen van de archieven van de rivierarrondissementen en in nog sterkere mate van de archieven van de dienstkringen maar een beperkt aantal stukken voor bewaring in aanmerking. Dit beperkt aantal bewaard gebleven stukken geeft bij de arrondissementen wel en bij de dienstkringen in mindere mate een globaal beeld van de organisatie, het personeel en de taakuitvoering.
Niet ontvangen en bewerkt werden van het archief van de directie van na 1950 de persoonsdossiers, het kabinetsarchief en de vergunningen. Daar- naast werden de agenda's van de directie en de beide arrondissementen van na 1950 op verzoek teruggezonden naar de directie. Ook van de archieven van de dienstkringen Dordrecht, Geertruidenberg en Gorinchem en van de Afdeling Havenmonden werden de vergunningen niet ontvangen en bewerkt.
Voor de archieven van de directie en arrondissementen is de datering van het oudst aanwezige stuk, exclusief de retroacta, als begindatum gekozen. Voor de overige archieven is dit de datering van het oudste stuk, ongeacht of dit een retroactum is of niet.
Als einddatum werd voor de directie en de arrondissementen 1975 gekozen wegens de opheffing van de beide arrondissementen in dit jaar en de daaruit voortvloeiende reorganisatie van de directie. De einddatum van de overige archieven (m.n. de dienstkringen) is gesteld op 1980, omdat in 1981 de archiefcode van de Rijkswaterstaat werd ingevoerd.
De archieven zijn in de inventaris in de volgorde directie, arrondissementen, afdelingen, dienstkringen en overige diensten geplaatst, met de documentatie als sluitstuk. De afzonderlijke arrondissementen, afdelingen, dienstkringen en overige diensten werden daarbij alfabetisch geplaatst.
Bij de inventarisatie van de archieven werd de aangetroffen orde gehandhaafd en zonodig hersteld. Bij de dienstkringen werd hiervan afgeweken, wegens het gering aantal overgebleven stukken. De archieven of de enkele nog resterende stukken van voormalige dienstkringen, werden, hoewel ze werden aangetroffen in het archief van de taakopvolger, apart beschreven (zie Bijlage 4). Per dienstkring werden de stukken chronologisch geplaatst.
Aan de archieven in deze inventaris werden nog de archieven van het rivierarrondissement Maas en enkele stukken van de dienstkring Maastricht toegevoegd. Dit archief en deze stukken bevonden zich bij de archieven van de directie Limburg en de daaronder ressorterende diensten, maar plaatsing van deze archiefbescheiden bij de archieven in deze inventaris werd meer passend geacht, omdat deze diensten ten tijde van de vorming van de beschreven stukken ressorteerden onder de voorgangers van de directie Grote Rivieren.
De omvang van de archieven in meters voor en na de bewerking is:
directie 232 en 58,5
rivierarrondissement Dordrecht 192 en 15,5
rivierarrondissement Maas 21 en 3,5
rivierarrondissement Rotterdamse Waterweg 170 en 12,2
afdelingen, dienstkringen, c.a. 419 en 16,3
totaal 1034 en 106
Van de archieven is derhalve 89,75 % vernietigd.

Aanwijzingen voor de gebruiker

Openbaarheidsbeperkingen
Volledig openbaar.
Beperkingen aan het gebruik
Reproductie van originele bescheiden uit dit archief is, behoudens de algemene regels die gelden voor het kopiëren van stukken, niet aan beperkingen onderhevig. Er zijn geen beperkingen krachtens het auteursrecht.
Materiële beperkingen
Het archief kent beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van slechte materiële staat.
Aanvraaginstructie
Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:
  1. Creëer een account of log in.
  2. Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
  3. Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.
Citeerinstructie
Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.
VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, Rijkswaterstaat Directie Benedenrivieren, nummer toegang 3.07.07, inventarisnummer ...
VERKORT:
NL-HaNA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, 3.07.07, inv.nr. ...

Verwant materiaal

Beschikbaarheid van kopieën
Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar

Bijlagen

Overzicht van geraadpleegde bronnen Beekman, A.A., De wateren van Nederland aardrijkskundig en geschiedkundig beschreven . 's-Gravenhage, Martinus Nijhoff, 1948. Blom, F., Literatuurrapport ten behoeve van de bewerking van de archieven van de directie Benedenrivieren en taakvoorgangers (1875-1975) van Rijkswaterstaat . Winschoten, CAS, 1986. Boogaard, J.F., Wetten, decreten, besluiten en tractaten op den waterstaat in Nederland . 99 delen. 's-Gravenhage, Martinus Nijhoff e.a., 1858-1963. De physique existentie des lands. Jan Blanken, inspecteur-generaal van de Waterstaat (1755-1838) . Essaybundel/catalogus., Amsterdam/Beetsterzwaag: AMA-boeken, 1987. Dibbits, H.A.M.C., Nederland-waterland . Utrecht, Oosthoek, 1950. Gedenkboek twee eeuwen waterstaatswerken . Amstelveen, z.u., 1967. Jong, L. de., Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog . Deel 10b, Het laatste jaar II, eerste helft. 's-Gravenhage, Martinus Nijhoff, 1981. Kley, J. van der (red.), Vaarwegen in Nederland. Een beschrijving van de Nederlandse binnenvaartwegen . Assen, Born, 1967. Lintsen, H., Ingenieurs in Nederland in de negentiende eeuw. Een streven naar erkenning en macht . 's-Gravenhage, Martinus Nijhoff, 1980. Ratté, J., De Nederlandse doorvoerpolitiek en de vrije vaart op de internationale Rijn. Een schets van het ontstaan van de vrije doorvoer door Nederland. Rotterdam, Ad. Donker, 1952. Schaik, P. van., Christiaan Brunings 1736-1805. Waterstaat in opkomst. Zutphen, De Walburg Pers, 1984.

Archiefbestanddelen