De eerste oude kaart die ik kocht vond ik in 1962 in Portugal. Het was de kaart van het graafschap Holland door Willem Jansz. Blaeu, afkomstig uit een Franse editie van diens atlas van 1635-1638.

Zie inv.nr. MC001. In het originele artikel noemt Kok abusievelijk inv.nr. MC034 als eerste aankoop.

De verbeteringen in de internationale communcatie- en transportmogelijkheden, die vanaf het midden van de twintigste eeuw opgeld deden, maakten het voor de handel lucratief om de restanten van een atlas te verkopen aan, of uit te wisselen met collega's in het buitenland. Daar waren betere prijzen te behalen, zelfs als de commissie voor de lokale handelaar in ogenschouw werd genomen. E-mail, internet en mobiele telefoon hebben sindsdien de handel aanzienlijk vereenvoudigd. Anno 2023 kunnen klanten uit de hele wereld terecht op de website van een veilinghuis of van een handelaar terwijl het transport direct tussen verkoper en koper verloopt, veelal middels verzekerde verzending.

Deze ontwikkelingen hebben erin geresulteerd dat op de markt een tekort is ontstaan aan ongeschonden vroege atlassen en reisverslagen. Tegelijkertijd is er sprake van een overvloed aan losse kaarten. De prijzen hebben zich navenant ontwikkeld. Dat heeft weer tot gevolg dat de praktijk van het slopen van atlassen en reisboeken steeds minder voorkomt: handelaren kopen tegenwoordig zelfs 'ontbrekende' kaarten op, om een atlas weer compleet te maken. Een compleet werk brengt nu weer meer op dan alle losse kaarten bij elkaar opgeteld. Met enige regelmaat krijgt de bezitter van een serieuze collectie dan ook een vraag in de trant van: "Had U niet Blaeus kaart van Japan

Zie inv.nr. MC021.

In de jaren die daarop volgden kocht ik zo nu en dan oude kaarten. Omdat de schoonheid ervan me aantrok en de geschiedenis erachter me intrigeerde. Omdat ze overduidelijke fouten bevatten, of juist verbluffend accuraat waren voor de tijd waarin ze waren ontstaan.

Als verkeersvlieger vloog ik de hele wereld over. In het begin bepaalde ik met mijn Mark IX of periscoopsextant waar mijn kist zich tijdens de vlucht precies bevond. In dichte wolken vliegend, zonder zicht en dus zonder de mogelijkheid van navigatie op zon of sterren, wist ik niet of ik voldoende opschoot, terwijl de nog af te leggen afstand, de resterende voorraad brandstof en het weer een samenspel van beperkende factoren vormden. Het deed me denken aan de zeelieden van de zestiende en de zeventiende eeuw. Stel je voor: op volle oceaan overgeleverd te zijn aan de wind en onbekende stromingen, zonder idee van de lokale tijd of die van de thuishaven, met scheurbuik en cholera onder de bemanning, een ontoereikende voorraad voedsel die dan ook nog vol zat met ongedierte als maden, een potentiële prooi voor piraten en andere vijanden. Directe communicatie met de thuishaven of de Compagnie was onmogelijk – elke vorm van ondersteuning, militair of diplomatiek, kon je op je buik schrijven. Ik begon me af te vragen hoe ze toen hun positie bepaalden, wat voor kaarten ze gebruikten en of die enigszins betrouwbaar waren. Om kort te gaan: ik nam mijn petje af voor de zeevaarders van toen, die vergelijkbare problemen tegenkwamen als ik, maar veel minder hulpmiddelen voor de navigatie tot hun beschikking hadden.

Wanneer je vanuit je vliegtuig naar de aarde kijkt zijn staatkundige grenzen niet zichtbaar. De suggestie dringt zich daar makkelijk op dat er geen bestaansreden is voor paspoorten, visa of immigratie- en emigratieprocedures. Kaarten tonen die grenzen meestal wel, zeekaarten echter niet. De zeeën zijn, zoals Hugo de Groot het in de zeventiende eeuw verwoordde, mare liberum: vrij voor eenieder om zich erover te begeven.

Zie inv.nr. MB232.

Ik leerde de wind aan het oppervlak in te schatten aan de hand van de schuimkoppen op de golven die ik vanuit de lucht kon zien. Een gezwollen rivier verraadde zich door de veel omvangrijkere uitstroom van modderig water: de bruine verkleuring was kilometers uit de kust al zichtbaar, veel verder dan de vorige keer dat ik er overheen vloog. Ik leerde het land onder me te lezen, waar de restanten van meanderende rivieren zich verraadden als groene segmenten in het soms dorre landschap. Wanneer op onze route een vulkaanuitbarsting was gerapporteerd, planden we er een veilige route omheen, bovenwinds. Als het dan tijdens de vlucht wat branderig begon te ruiken en er geen problemen met airconditioning of elektrische circuits ontdekt konden worden, vlogen we er in een nog grotere boog omheen. Ik kan me herinneren dat de nadering van New Delhi zich 's winters al op 35.000 voet aankondigde door de geur van de vele tienduizenden hout- en houtskoolvuren die beneden ter verwarming en in keukens brandden. De bosbrand in Newfoundland waarover ik gelezen had, was niet te missen: je kon het goed ruiken als je te dicht in de buurt vloog. Met het verdiepen van mijn meteorologische kennis groeide het besef dat piloten en zeelieden vergelijkbare ervaringen delen, zoals het omgaan met windstoten en de effecten die de wind kan hebben op mistvorming.

Maar terug naar het verzamelen van kaarten. Of liever: naar de overwegingen die hielpen de collectie vorm te geven. De geschiedenis lijkt vaak rustig voort te kabbelen, maar kenmerkt zich evengoed door uitbarstingen van geweld en oorlog. Door politiek en gewapende conflicten schuiven grenslijnen heen en weer, ontstaan nieuwe grenzen en verdwijnen oude. Waar kun je dat beter terugzien dan op kaarten? Veranderingen in het kaartbeeld zijn eenvoudig in perspectief te plaatsen wanneer er een datum op vermeld staat. Zonder datering van de inhoud moeten we op onderzoek uit. Vaak is de vervaardigingsdatum wel af te leiden door logisch na te denken en dat boerenverstand te combineren met kennis van de geschiedenis. Soms is diepgaander onderzoek nodig.

Kaarten kunnen in hun essentie staatkundig zijn, een bepaald thema verbeelden, een propagandistisch doel dienen, bedoeld zijn als ontwerp van fortificaties of kanaalwerken, voor de planning van een veldslag, of van het type 'hoe kom ik daar?' zijn, zoals wegen- en navigatiekaarten. Ook bestaan er kaarten van de sterrenhemel en van de oceaanbodem. Kaarten van het zee-oppervlak hebben weinig nut, maar gecombineerd met een netwerk van lengte- en breedtegraden, een schaalaanduiding en een kompasroos veranderen ze in zeekaarten, geschikt voor navigatie. Waar zijn we? Hoe kom ik van A naar B, liefst zo snel, efficiënt en veilig mogelijk? Het interesseerde me allemaal mateloos.

Ik besefte dat de reikwijdte van kaarten enorm was. Omdat ik kaarten uit verschillende invalshoeken kon benaderen, begon ik breder te verzamelen: zeekaarten, atlassen, reisverslagen, plattegronden, topografische afbeeldingen. Ik werd hebberig: ik wilde díe kaart, die andere ook, en díe ene... En nee, verkopen deed ik niet; ik was immers Verzamelaar. Ik kocht meer en meer, totdat ik eindelijk tot het besef kwam dat, als ik op deze manier door zou gaan, ik zou eindigen met een berg oud papier die niemand zou weten te waarderen – juist vanwege het gebrek aan samenhang, een tekort aan onderliggende, verbindende motieven. Het daagde me dat ik me moest beperken in mijn interesses en een rode draad moest vinden: een leidend principe dat begrijpelijk was, waarin tenminste toch enige logica herkenbaar was. Deze zoektocht naar focus stelde me echter voor een probleem. Als ik me bijvoorbeeld zou toeleggen op zeekaarten, dan sneed ik de mogelijkheid af die ene hele mooie of uitzonderlijke landkaart, of hemelkaart, of stadsplattegrond aan te kunnen schaffen. Moest ik me dan geografisch beperken en me alleen op Holland, of Nederland, of Europa richten? Ik zou kunnen zwelgen in nationale trots met een verzameling kaarten die de vaderlandse geschiedenis en de rol van de Nederlandse cartografen verbeeldden – maar wacht even: waren al die landen die ik van boven had gezien niet even trots op hun geschiedenis en hun cartografische productie? Misschien moest ik me beperken tot wereldkaarten... Nee, die hebben een veel te kleine schaal: zonder de details is er nauwelijks sprake van enige lokale relevantie. Ik kwam er niet uit.

Omstreeks 1965 stopte ik met het kopen van kaarten: mijn steeds drukker wordende carrière slokte al mijn aandacht op. Deze 'verzamelpauze' bood me de mogelijkheid dieper na te denken over het probleem van de ontbrekende samenhang. In 1976 keerde ik, na een serie detacheringen in het buitenland, met mijn echtgenote terug naar Nederland en een normaler arbeidspatroon. Het duurde nog tot 1981 – op een onbewaakt ogenblik stapte ik in het Tanglin Shopping Centre in Singapore de winkel van een kaartenhandelaar binnen – voordat ik weer serieus kaarten begon aan te schaffen. Al snel was het hek weer van de dam. Enkele jaren later deed Mike Sweet, oprichter-eigenaar van antiquariaat Antiques of the Orient en destijds namens Singapore National Representative voor IMCoS, me de suggestie mij aan te sluiten bij deze in Londen gevestigde International Map Colletors' Society. Iemand die zoveel tijd en middelen in het verzamelen stak als ik was het lidmaatschap volgens hem op het lijf geschreven. Ik stemde toe en werd lid, maar worstelde nog steeds met mijn zoektocht naar een overkoepelend thema voor mijn verzamelinteresses.

Ik overwoog verschillende opties, maar verwierp die ook allemaal weer: ze waren naar mijn smaak alle té beperkend. Mijn eurekamoment kwam toen ik – ook weer in Singapore – tijdens een jetlag voor de zoveelste keer mijn probleem probeerde te tackelen. Als ik me nou eens op kaarten van de gebieden langs de route van Amsterdam naar Batavia zou richten, dan zou ik mezelf de minste beperkingen opleggen. Als afbakening in de tijd koos ik de periode dat de Verenigde Oost-Indische Compagnie actief was (1602-1798/1800).

De VOC werd in maart 1798 formeel opgeheven; het laatste door de Staten-Generaal aan de Compagnie verleende octrooi verliep op 31 december 1800.

Deze begrenzing in ruimte en tijd liet het toe zowel plattegronden van VOC-steden, als kaarten van Nederland, als zeekaarten van de Noordzee te verzamelen. Ik kon op papier met de VOC langs de kusten van Engeland, Schotland en Ierland varen, oversteken naar Brazilië, waar de Nederlanders de Portugezen hadden verdreven en een tijdlang een kolonie hadden gevestigd (1630-1654) en zo verder trekken naar Zuid-Afrika, waar in 1652 de Kaapkolonie, nu Kaapstad en omgeving, werd gevestigd. Vandaar lag de weg vrij naar Batavia (nu Jakarta) en zelfs verder het handelsgebied van de Compagnie in. De VOC veroverde Ceylon (nu Sri Lanka) en had een tijdlang een vestiging in Malakka. De dienaren van de Compagnie waren van 1639 tot 1853 de enige Europeanen aan wie het was toegestaan met Japan te handelen, waarvoor het eiland Deshima als vestigingsplaats was aangewezen. Alleen voor de gebruikelijke hofreis naar Edo mochten ze eraf. Voor de navigatie was kennis van de zuidelijke sterrenhemel onontbeerlijk, wat me de mogelijkheid bood ook hemelkaarten te verzamelen, om zo de kennisontwikkeling op dat gebied te kunnen volgen.

Hmm... was hier niet toch nog sprake van lukraak, ongericht verzamelen? Daar zou ik redelijkerwijs van beschuldigd kunnen worden, maar ik ben het daar toch niet mee eens. Juist door dit overkoepelende thema kon ik verschillende historische en cartografische aspecten bij elkaar brengen in één groot vlechtwerk – en juist dát was zo aantrekkelijk voor me. Ik vergeleek Nederlandse met contemporaine buitenlandse kaarten: dit bood me inzicht in de verspreiding en overdracht van kennis van het ene land op het andere. Hoe lang duurde het voordat Coronelli Australië op een kaart afbeeldde?

Zie inv.nrs. MC152 en MC421.

Nederlandse zeekaarten van de Indische Archipel en de Indische Noord kregen binnen de geografische en temporele beperkingen van mijn thema voor het eerst vorm. Gouverneur-Generaal Anthonio van Diemen stuurde in 1643 Maarten Gerritsz. Vries richting Japan, om daar te onderzoeken of er inderdaad goud- en zilverlanden waren. Abel Jansz. Tasman werd er te zelfder tijd op uitgestuurd om de werkelijke omvang van het Zuidland en een eventuele doorgang naar Zuid-Amerika te onderzoeken. Hij voer richting Mauritius, van daar naar het zuiden en koos rond de 44 graden zuiderbreedte een pal oostelijke koers. Zo voer hij zonder het te weten onder Australië door en werd de eerste Europeaan die Tasmanië zag, dat hij naar zijn opdrachtgever Van Diemensland doopte. Daarna zeilde hij door naar Aotearoa, dat de naam Nieuw-Zeeland kreeg. Vervolgens koerste hij noordwaarts, om bovenlangs Nieuw-Guinea terug te keren naar Batavia. Op een tweede tocht kwam hij daar nog eens langs, ditmaal aan de zuidwestkant. De landmassa die Vries in dezelfde tijd ten noorden van Japan aandeed en het 'Compagniesland' noemde, was dat Ezo? Hokkaidō? Kamtsjatska? Of misschien zelfs Alaska? Het heeft vele decennia geduurd voordat daar duidelijkheid over kwam. De Fransman De Lapérouse probeerde er in 1787 achter te komen, maar verdween in het grote blauwe niets van de Stille Oceaan, zonder dat er ooit nog iets van hem werd vernomen.

Nadat de Engelsman Henry Hudson in 1609 in dienst van de VOC Manhattan aandeed, vestigden Nederlanders daar in de eerste decennia van de zeventiende eeuw een kolonie: Nieuw-Nederland. Dat werd in 1664 veroverd door de Engelsen: de aanleiding tot de Tweede Engels-Nederlandse Oorlog (1665-1667). Tijdens de daarop volgende Derde Engels-Nederlandse Oorlog (1672-1674) heroverden de Nederlanders het weer. Omdat in 1667 bij de Vrede van Breda was besloten dat beide partijen hun veroveringen van vóór juli 1667 zouden behouden, en die bepaling bij de Vrede van Westminster (1674) nogmaals werd bekrachtigd, ging Nieuw-Nederland in 1674 definitief verloren. Achteraf gezien geen best resultaat na een gewonnen oorlog.

Kok refereert hier aan de mythe van een 'slechte ruil' na een succesvolle oorlog, die in de twintigste eeuw opgeld deed. Na de verovering van Suriname op Engeland in maart 1667 zouden de Nederlanders dat tegen Nieuw-Nederland geruild hebben. Het ging echter om de formalisering van de status quo van begin juli 1667. Voor de Republiek en later het Koninkrijk der Nederlanden zijn het bezit van o.a. St. Eustatius en Suriname – en met name de daaraan verbonden handel in mensen en de op slavernij gebaseerde plantage-economie – van onvergelijkbaar veel groter belang geweest dan het bezit van Nieuw-Nederland, waar pas later een van de eerste moderne metropolen zou verrijzen.

Het blijft echter onderhoudend te kunnen vertellen dat de Nederlandse taal het Engels en het Amerikaans-Engels beïnvloed heeft: 'Yankees' is een samentrekking van de voornamen Jan en Kees (en laat zich nog het best vertalen met 'boerenkinkels'); in het Engelse parlement wordt nog steeds gestemd middels Ayes en Nays – denk aan 'the Nays have it' – wat direct teruggaat op het Nederlandse Nee. De naam Nieuw-Amsterdam was geen blijvertje, maar in en rondom New York zijn nog steeds diverse Nederlandse toponiemen te vinden, zoals Brooklyn (Breukelen), Flushing (Vlissingen), Harlem (Haarlem) en Coney Island (Konijneneiland).

Na 1703 haalde de Russische Tsaar Peter de Grote Nederlanders naar Rusland voor de uitbouw van de Russische vloot, om de Kaspische Zee in kaart te brengen en voor de planning en uitvoering van een project dat tot doel had Moskou met de Zwarte Zee te verbinden. Hiertoe moest een plan gemaakt worden om de rivieren de Wolga en de Dnjepr met elkaar te verbinden. Een systeem van kanalen zou de waterscheiding tussen de stroomgebieden van beide rivieren moeten overwinnen. Toegang tot de Zwarte Zee is voor Rusland altijd een belangrijk strategisch doel geweest: het biedt naast een permanent ijsvrije haven toegang tot het Middellandse Zeegebied, en van daar tot de open oceaan – vandaag de dag zijn de Russische toegang tot de Krim en de in Sebastopol gestationeerde Zwarte Zeevloot weer een hot item. Door spanningen met Kozakken en Ottomanen, een gebrek aan know-how en een tekort aan financiële middelen kwam het er uiteindelijk pas in 1952 van, in de nadagen van Stalin. Al deze gebeurtenissen zijn vastgelegd op kaarten: historische cartografie gaat over kaarten met een geschiedenis én over geschiedenis op kaarten. Ik geef het toe: de Nederlandse connectie bij dit alles vormde een prima reden mijn verzamelstrategie uit te breiden.

Vanaf 1639 waren de Nederlanders de enige Europeanen die in Japan voet aan land mochten zetten. In 1641 moest hun handelspost verplaatst worden van Hirado naar het kunstmatige eiland Deshima in de Baai van Nagasaki. De Nederlanders kwamen uit commerciële overwegingen naar Japan en waren, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Portugezen en Spanjaarden, niet geïnteresseerd in bekering van de inwoners tot het Christendom. Hierdoor verwierf de VOC het westerse monopolie op de handel met Japan, zodat ze tegelijkertijd als het ware een monopolie op kennis van de Japanse cultuur verkreeg. Omgekeerd waren de 'roodharige barbaren' voor de Japanners de enige bron van westerse kennis en cultuur, totdat in 1853-1854 de 'zwarte schepen' van de Amerikaanse commodore Matthew Perry de Japanse havens wisten open te breken voor andere westerse naties. Deze interessante periode, die in zowel Japanse als Nederlandse documenten, kaarten en prenten veelvuldig is vastgelegd, inspireerde me een aparte deelcollectie Japonica aan te leggen. Ik stelde de einddatum daarbij op zo rond 1860-1870, maar streefde geen keiharde grens na.

Ik geloof dat ik mezelf ervan overtuigde dat het optuigen van een collectie Japonica een bruikbare en logische uitbreidinig van mijn VOC-thema was. Stel je voor hoe de kleine Nederlandse gemeenschap op Deshima zich heeft moeten voelen in de jaren na de Franse inval in Nederland (1795). Afgesloten van de buitenwereld, niet wetend wiens orders gevolgd behoorden te worden. Deze situatie werd nog eens extra bemoeilijkt doordat de Engelsen in 1811 Thomas Stamford Raffles naar Java stuurden, om te voorkomen dat de Fransen het ook in de Indische Archipel voor het zeggen zouden krijgen. Deshima werd tot 1799 door de VOC in Batavia aangestuurd, waarna het in zekere zin zichzelf bestuurde: zonder Nederlandse, Engelse of Franse instructies en zonder te weten wie vriend was en wie vijand.

Vanaf 1815, na het Weens Congres, viel Deshima weer onder Nederlands gezag. Niet meer dat van de VOC, maar van een koloniale overheid die in Den Haag en Batavia zetelde. De bemoeienissen van het ministerie van Koloniën waren minder op de handel gericht dan die van de VOC. Het moderne kolonialisme, met zijn veel omvangrijker politiek-economische en nationalistische perspectief, kreeg vorm.

De wegen die ik als verzamelaar bewandelde waren vanaf het begin spannend en inspirerend. Maar op een gegeven moment begon ik na te denken over de bestemming van de collectie. Mijn vrouw Eva en ik hebben geen kinderen en zonder verwanten die in cartografie geïnteresseerd zijn drong zich toch de vraag op wat wij er uiteindelijk mee aan moesten. Verkopen kon, maar dat zou ons dan weer met financiële beslommeringen opzadelen. Als ik de collectie in zijn geheel zou wegschenken, zou ze intact blijven en beschikbaar komen voor onderzoek en expositie, twee bezigheden die mij altijd na aan het hart hebben gelegen. In het laatste kwartaal van 2020 namen we samen het besluit het grootste gedeelte van de verzameling aan het Nationaal Archief in Den Haag te schenken. Doorslaggevend voor deze beslissing was het beleid van het Archief, waarin het ernaar streeft de hele collectie kosteloos in de studiezaal en op internet aan het brede publiek beschikbaar te stellen, inclusief scans op hoge resolutie van alle verzamelde objecten.

De collectie is door het Nationaal Archief in verschillende onderdelen verdeeld, min of meer via de lijnen die ik zelf had gedefinieerd. Om daar een idee van te geven: het gedeelte met wereldkaarten en kaarten van continenten illustreert hoe ontdekkingsreizen en verkenningen bijdroegen aan het completeren van het beeld dat de West-Europeanen van de wereld hadden. De zeekaarten dekken het thema maritieme navigatie, zowel in de kustwateren als op volle zee. De hemelkaarten houden daar weer verband mee: ze tonen de ontwikkeling in de kennis van de kosmografie, van de sterrenbeelden en van de in omstreeks 1600 nog onbekende sterren aan de zuidelijke hemel.

Er is een gedeelte dat de Nederlandse kolonisatie van het Caribisch Gebied en van Suriname documenteert. Hetzelfde geldt voor Zuid-Afrika en Brazilië. Een gedeelte is gericht op de Nederlandse karteringen van het Noordpoolgebied, weer een ander op die van Rusland, haar grote rivieren, de Zwarte Zee en de Kaspische Zee. Van het Aralmeer bezit ik gaan kaarten: dat werd pas in het begin van de negentiende eeuw, lang na de Nederlandse bemoeienissen met de kartering van Rusland, serieus in kaart gebracht.

Zie van Gestel-van het Schip e.a. 2011, pp. 85-107.

In elk gedeelte van de collectie is de wisselwerking tussen handel en geografische kennis zichtbaar. Ook het resultaat daarvan, de verbanden tussen culturele en politieke interactie, is overal aanwezig. Daarnaast is er ook nog de sectie met titelpagina's van atlassen, om nog maar te zwijgen van de stadsplattegronden en de globegeren, die me blijven verbazen. Het papier daarvan zet tijdens het monteren door het vocht uit, waardoor de laatste geer niet meer goed passend uitkomt. Mijn bewondering voor de handigheid van de kopergraveurs is hors concours; het vermogen om de laatste geer op een globe passend te krijgen, zoals bijvoorbeeld bij de restauratie van globes gedaan moet worden, komt op een goede tweede plaats.

Toen de vrachtwagen van het Nationaal Archief de laatste stukken had opgehaald voelde ik me toch een beetje droevig. De onderhandelingen over en het vaststellen van wat wel en wat niet naar het Archief zou gaan, de juridische en praktische organisatie van de schenking: het had ruim negen maanden geduurd. Tijd genoeg om aan het idee te wennen, zou je zeggen. Maar nu waren mijn atlassen echt weg, mijn kaarten foetsie, om van de reisboeken nog maar te zwijgen. Allemaal beschikbaar in Den Haag.

Enkele stukken bleven gelukkig achter. Het ging me te ver ook de kaarten die ter decoratie aan de muren van ons huis hingen weg te geven. Het Nationaal Archief kon mijn globes niet aannemen, omdat de Algemene Rijksarchivaris zich zei te beperken tot 'tweedimensionale zaken'. Ze bleven dus achter; ik beleef er nog dagelijks plezier aan. De navigatie-instrumenten bleven ook: de octanten en sextanten staan nog netjes in de kast.

Eva gaf me ter overweging dat er in Den Haag goed voor de verzameling gezorgd wordt. Zij heeft me altijd gesteund en klaagde nooit over het geld dat ik spendeerde aan de verzameling, of het nu om aankopen ging, om kosten die ik voor behoud en restauratie maakte, voor tentoonstellingen of voor het uitlenen van kaarten. Toch moet het haar goed gedaan hebben dat de grote metalen ladekasten het huis uitgedragen werden, al zal ze ook vermoed hebben dat er daarvan ooit wel weer eentje terug zou keren.

Ik hoop dat uit dit verslag van mijn verzamelgedrag niet de suggestie oprijst dat alleen kostbare antiquiteiten het waard zijn verzameld te worden. Er kan net zoveel genoegdoening en plezier beleefd worden aan een minder omvangrijke, een minder kostbare, of meer lokaal georiënteerde verzameling.

Tegenwoordig besteed ik een deel van mijn tijd aan luchtvaartcartografie. Luchtvaart met machines die zwaarder zijn dan de lucht bestaat inmiddels ruim langer dan een eeuw. Ik had vanwege mijn beroep al zeker vijftig jaar luchtvaartkaarten in mijn bezit; ook al waren ze gedateerd, ik vond ze te interessant om weg te gooien. Voor mijn gevoel waren ze geen deel van de collectie: ze verbleven al die jaren in een Chinese kamferkist, tot het me daagde dat ze zeldzaam waren. Weinig mensen waren op de hoogte van het bestaan van dit type kaarten, laat staan van de informatie die erop te zien is en waarom die erop staat. Ze documenteren de overgang van visuele naar radiogeleide en astronomische navigatie, de opkomst van 'approach aids', poolnavigatie zonder het gebruik van een magnetisch kompas, traagheidsnavigatie en uiteindelijk de introductie van GPS. Ik verzamel luchtvaartkaarten uit de Tweede Wereldoorlog en posters van commerciële airlines, zolang die vliegtroutes of netwerkkaarten verbeelden. Die posters werden gemaakt voor marketingdoeleinden, maar ze tonen hoe het wereldwijde netwerk van de burgerluchtvaart zich ontwikkelde. Hieruit ontstond een inmiddels volgroeid systeem van internationaal transport, dat nauwelijks nog afhankelijk is van het weer en veiliger is dan welke ander wijze van verplaatsing dan ook. Het ziet er dus naar uit dat ik een oud probleem nieuw leven inblaas door een nieuwe collectie aan te leggen zonder te weten hoe ik die moet beëindigen. Op mijn leeftijd zou ik beter moeten weten... maar weet je wat het is, ik beleef er zoveel plezier aan!

Helaas, het verzamelen van kaarten en aanverwante zaken is als een besmettelijke ziekte waar geen remedie tegen bestaat. Ondertussen heb ik het thema luchtvaart uitgebreid met ruimtevaart. Het is verbazingwekkend hoeveel kaarten je nodig hebt als je naar de maan wilt, daar wilt landen en ook weer heelhuids thuis wilt komen. Mocht ik ooit vanwege mijn leeftijd kleiner moeten gaan wonen, dan kan ik me altijd toeleggen op het verzamelen van kaarten op postzegels, dat bespaart ruimte. Wanneer kartering en cartografie uiteindelijk volledig digitaal zijn geworden, zouden die zegels weleens de laatste kaarten kunnen zijn die in gedrukte vorm verschijnen.

Om niet in mineur te eindigen wil ik dit meegeven: laat de alomtegenwoordige digitalisering je er niet van weerhouden te verzamelen. Geniet van de jacht, van de vondst, van het bezit en van het actief behouden van oude kaarten, wat je ook kiest uit de overvloed aan mogelijkheden.

Hans Kok, september 2023